«Брошенная дорога» (Стройка 501/503)

История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум. Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них – Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири.

Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.

В конце XIX - начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск – Обдорск – Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП).

Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Впервые  эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.

В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.

Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум - Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард – Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум – Салехард – Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги – военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.

О технической характеристике линии Салехард – Игарка

Общая протяженность линии - 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

В народе дорогу Салехард – Игарка назвали «Сталинкой», и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.

К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.

После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.

После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25  марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.

В 1956 г. Участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату

В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название «Мертвая дорога» как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние – остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.

Земляное полотно

Земляное полотно «Мертвой дороги» в основном представляет собой невысокую (до 2-х метров) насыпь. При пересечении водотоков, которые в огромном количестве имеются на трассе, высота насыпи увеличивается до 6-8 метров на западном и свыше 10 метров на восточном участках. Для пропуска под насыпью небольших ручьев строились дощатые и бревенчатые трубы треугольного сечения. Для перехода через малые реки и обсыхающие в летнее время русла сооружались малые мосты на деревянных свайных и ряжевых опорах длиной 6-25 м с пролетными строениями из дерева, рельсовых пакетов и сплошных металлических балок в основном немецкого производства. Большой низководный деревянный мост через реку Надым окончательно снесен только в 70-е годы. Мосты через реки Барабаниха и Маковская трех-  и четырехпролетные металлические на бетонных опорах. Длина их 60 и 100 м, высота соответственно 12-15 и 15 м над урезом воды. Мост через реку Турухан – наиболее значительное сооружение – не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. Строители ушли, бросив бетонные работы. На самом верху опор, куда не достает ледоход, еще сохранилась почерневшая дощатая опалубка. Наиболее характерные разрушения железнодорожного полотна – выдувания, просадки, пучины. Очагами наиболее значительных разрушений стали водотоки. Промоины, доходящие до подошвы насыпи и достигающие таким образом 10-15 м глубины, по бровке насыпи составляют десятки метров. Практически все малые мосты подверглись выдавливанию вверх на несколько метров над насыпью, образуя огромные горбы. Серьезно пострадали большие мосты дороги. Шпалы сгнили, рельсы искривлены и зависают над полотном, сильно изъедены ржавчиной.

Рельсы 

Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.-Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского (1901 г. и др.), Новороссийским обществом (1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.

Путь 

Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.

Подвижной состав 

На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными отечественными предприятиями - заводом «Сормово» в Нижнем Новгороде, «Русско-Балтийским вагонным заводом», в Риге, «Двигателем» в Ревеле, «Фениксом» в Риге, Мытищинским вагоностроительным заводом, а также Пинскими мастерскими Полесских железных дорог и рядом других. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.

Сегодня интерес к железнодорожному строительству в районах Севера вновь возрастает. И возрождение «мертвой дороги» Салехард –  Игарка, как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом), может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии.