16
723
2724665

История зарождения железных дорог на Северном Кавказе

К концу 50-х годов XIX столетия на Дону начинает развиваться угольная промышленность. Центром добычи каменного угля становится район речки Грушевки, где действовало 44 шахты, на которых добывалось 3,6 млн. пудов твердого топлива. И хотя донская земля имела мощную водную транспортную артерию с выходом на внешний рынок, промышленники и торговые люди Дона начинали понимать необходимость строительства железных дорог – надежного сухопутного средства перемещения больших масс грузов, не зависящего от времени года и капризов погоды.


В связи с этим наказной атаман войска Донского генерал-адъютант Михаил Григорьевич Хомутов 1 марта 1860 года обратился в Военное министерство с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских рудников к пристани на донском берегу у станицы Мелеховской, обосновывая свое ходатайство экономическими выгодами и нуждами развивающейся промышленности края. В мае того же года император Александр II дает свое согласие, а 18 декабря утверждает представленное Управлением иррегулярных войск и принятое военным советом “Положение о комитете для со­оружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон”. Государь утвердил и штат комитета в составе семи человек. Обязанности председателя комитета возлагались на атамана войска Донского.


       

В число членов комитета вошли представители войска, Военного министерства, инженер-строитель и правитель дел. В помощь инженеру-строителю назначались офицеры Корпуса инженеров путей сообщения, техники и механики. Комитету поручалось на средства войска Донского построить железную дорогу от Грушевских каменноугольных копей к пристани на донском берегу. На пост руководителя стройки (инженера-строителя) по рекомендации главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями К.В.Чевкина был назначен инженер путей сообщения подполковник Валериан Александрович Панаев. С его приездом на Дон первоначальный вариант прокладки дороги подвергся существенным изменениям. Предстояло проложить рельсы от Грушевских копей уже не в сторону станицы Мелеховской, а к станице Аксайской.

Воскресным днем, 2 апреля 1861 года, у балки Тангаш, в двух верстах от Новочеркасска, состоялось торжественное открытие стройки. Первую глыбу земли в начало стройки заложил наказной атаман Войска Донского.

Это событие стало началом появления на карте страны Северо-Кавказской железной дороги.

1864-1870 годы

Железнодорожная линия от Грушевского посада (город Шахты) через Максимовку (город Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской (город Аксай) с веткой к угольным копям и пристанью на донском берегу, имела протяженность 66 верст и вошла в строй 10 января 1864 года.

В этот день на станции Новочеркасск состоялась торжественная церемония открытия. Участникам торжества заранее были разосланы приглашения: “Комитет Грушевско-Донской железной дороги имеет честь покорнейше просить Вас пожаловать 10 числа сего января на открытие железной дороги к 12 часам утра в пассажирский дом Новочеркасской станицы”. 

Календарную дату 10 января и принято считать теперь днем рождения Северо-Кавказской железной дороги.

Практически сразу, с 1 февраля 1864 года, по дороге начались регулярные грузовые и пассажирские перевозки. Почти через год, 13 декабря 1864 года, высочайшим повелением государя-императора Александра II было утверждено «Положение об администрации Грушевской железной дороги». Дорога стала именоваться Грушевской. К тому времени она уже имела 4 паровоза, 161 товарный, 2 багажных и 14 пассажирских вагонов. На станции Максимовка было построено паровозное депо с ремонтными мастерскими.

На вокзале в Ростове-на-Дону

Вид на станцию Ростов-Берег и мост через реку Дон

К началу 1868 года от станицы Аксайской до портовых пристаней в городе Ростове-на-Дону был положен участок пути протяженностью 12 с половиной верст, который проходил правым берегом Дона по территории нынешней набережной и заканчивался станцией Ростов-Пристань.

Разводной мост через Дон

По нему осуществлялись только грузовые перевозки в направлении речного порта. Но уже к началу 70-х годов ХIХ века после прокладки дополнительной линии через городской район Нахичевань Ростов-на-Дону накрепко соединился с железнодорожными путями центральной части России.

На привокзальной площади

Вагоны в ожидании погрузки на станции Ростов-Пристань

1870-1917 годы

Рост производительных сил и торгового оборота требовал дальнейшего развития железных дорог на Юге России. В 1872 году учреждается акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги. Строится линия в 652 версты от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Движение по ней открылось 14 июля 1875 года. Было построено 37 станций, 4 основных и 3 оборотных паровозных депо, главные мастерские в Ростове-на-Дону, разводной железнодорожный мост через реку Дон.

На станции Владикавказ

Для использования широких экспортных возможностей Юга в 1888 году была введена в строй линия Тихорецкая-Новороссийск со строительством крупнейшего в Европе хлебного элеватора и портовых сооружений.

Механический цех депо на станции Грозный

В 1894 году открывается линия Беслан–Петровск (Махачкала), строится нефтеперегонный завод в Грозном и портовые сооружения в Петровске. Линия Минеральные Воды-Кисловодск дает мощный импульс развитию курортов, а дорога от Кавказской до Ставрополя открывает выход в порты ставропольскому хлебу.

Вокзал станции Тихорецкая

Продолжая наращивать экспортные возможности, Владикавказская железная дорога строит линии Тихорецкая–Царицын, Петровск–Баку, Кавказская–Екатеринодар (Краснодар). В итоге к началу ХХ века общая протяженность дороги достигает 2 326 верст, а объемы перевозок грузов возрастают до 180 млн.пудов. Общий доход 27 млн.руб, а прибыль около 11 млн.руб.

Выгрузка зерна из вагонов на портовых пристанях Новороссийска

К 1915 году появляется еще несколько акционерных железнодорожных обществ, строивших железные дороги на Кубани и Ставрополье: Армавир-Туапсинская (линия от Армавира до Туапсе с веткой на Майкоп и Лабинскую), Ейская (линия Ейск–Староминская–Сосыка).

Вид Ростова-на-Дону

Черноморско-Кубанская (линия Крымская–Тимашевская–Староминская–Кущевка) и Черноморская (положила начало строительству линии от Туапсе до Сочи). Все они вкупе с Владикавказской железной дорогой сформировали железнодорожную сеть Юга России, сохранившую свои очертания до наших дней.

Паровозное депо станции Грзный

1917-1941 годы

Революция и гражданская война застали Владикавказскую железную дорогу процветающим и самым крупным коммерческим предприятием на Юге России.

Разрушенный мост на участке Грозный-Петровск 1920 год

Почти два с половиной года дорога находилась в зоне военных действий. Только к марту 1920 года, когда Красная Армия полностью овладела Югом России, Владикавказская, Ейская, Армавир-Туапсинская, Черноморско-Кубанская и недостроенная Черноморская железные дороги оказались на территории, полностью подконтрольной Советской власти.

Трудармейцы на восстановлении Ростовского ж.д.узла

В 1922 году все эти железные дороги были национализированы и объединены в одну - Северо-Кавказскую, но ненадолго: уже в 1925 году магистраль была разделена на Северо-Кавказскую с центром в Орджоникидзе (Владикавказе) и Азово-Черноморскую с центром в Ростове-на-Дону.

Учащиеся ремесленного училища

В 20-е годы на разрушенных гражданской войной участках главного хода дороги восстановление велось рекордными темпами. Этому способствовала серьезная ремонтная база, которой обладала дорога: 4 больших мастерских и 17 крупных депо.

К 1923 году тяговый парк был приведен в удовлетворительное состояние, постепенно на всех крупных железнодорожных узлах были созданы фабрично-заводские училища, открыты техникумы.

Паровоз серии «Гп», отремонтированный на субботнике

В 1929 году был создан Ростовский-на-Дону институт инженеров путей сообщения. К тридцатым годам восстановление было полностью завершено и началось техническое перевооружение железной дороги. Так, вплоть до 40-х годов огромная работа проделана по развитию путевого хозяйства, реконструкции устройств сигнализации и связи. На станции Батайск построены северная и южная механизированные горки, реконструированы станции Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Грозный, Гудермес, Торговая (Сальск), Дербент. На дорогу стали поступать мощные паровозы, большегрузные вагоны с автосцепкой и автотормозами.

Электрификация участке Минеральные Воды-Кисловодск

В конце 1936 года одним из первых в стране был электрифицирован участок Минеральные Воды-Кисловодск.

Пригородный поезд на Минераловодской ветке 1939 г.

1941-1950 годы

Великая Отечественная война в корне изменила характер работы и жизни магистрали. К концу сентября 1941 года Северо-Кавказская дорога перешла на военные рельсы и находилась в зоне боевых действий. Люди, станки, оборудование и целые предприятия эвакуировались на Восток страны. Железнодорожники делали все, чтобы остановить врага и не дать воспользоваться захватываемыми им участками дороги: разбирались и вывозились стрелочные переводы, автодрезины, станки, вагоны, подрывались мосты и сооружения.

Разрушенный мост через реку Дон

К концу 1942 года немецкая оккупация дороги дошла до Владикавказа.

Несмотря на военные действия, велось строительство новых объектов. Так, в 1942 году были сданы в эксплуатацию важные для фронта участки Кизитеринка–Батайск, Адлер–Бзыбь, Кизляр–Астрахань, а уже в 1944 году дорога приросла 129 километрами пути участка Крымская–порт Кавказ.

Восстановление пути на Краснодарском отделении

В начале 1943 года началось освобождение Северного Кавказа от немецко-фашистских захватчиков. К концу марта был восстановлен полностью разрушенный мост через реку Дон, а к июлю снова вошли в строй 3 062 километра главных и 675 километров станционных путей, 765 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля и 111 больших и средних мостов.

Перевозка военной техники

К концу 1945 года восстановление главного пути составило почти 100 процентов. Общий ущерб, нанесенный дороге военными действиями, оценивался в 2 млрд.рублей.

Машинист Кузнецов Г.А., один из пятисотников

Железнодорожники самоотверженно трудились и внесли свой большой вклад в общую победу. Они под бомбами перевозили эшелоны войск, вооружения, грузов снабжения, эвакуировали раненых. Многие работники магистрали были отмечены высокими государственными наградами.

Восстановление паровоза в Ростовском депо

После войны был разработан план восстановления и развития дороги на период до 1950 года: появились новые электрифицированные участки, современные локомотивы, устройства сигнализации и связи. Вместе со строительством Волго-Донского канала в 1949 году начались работы по укладке линии Куберле-Морозовская.

Машинист Лесников Е.А. (на паровозе первый слева) на первом прибывшем в берлин советском паровозе

1950-1980 годы

Последующие годы были периодом строительства новых путей, обновления техники и систем безопасности движения. На Северо-Кавказской дороге быстрыми темпами шла электрификация, в эксплуатацию поступали более мощные локомотивы - электровозы и тепловозы.

Локомотивное депо Туапсе 1977 г

Одновременно с этим создавалась база для их ремонта, реконструировались депо и дорожная техника. Средства безопасности движения, сигнализации и связи вышли на передовой современный уровень. Повсеместно старые семафоры заменялись светофорами, росли скорости движения поездов.

Электрификация участков дороги

В 1955 году в депо Морозовская на смену паровозам СО-17 стали поступать более современные паровозы серии «Л», которые отличались высокой производительностью. Летом 1958 года завершились строительно-монтажные работы на всем побережье Черного моря. Между Туапсе и Сочи открылось движение электропоездов. В 1962-1963 годах электрифицирован участок Лихая-Чертково-Россошь,

Невинномысск-Минеральные Воды, а к 1975 году был лектрифицирован участок Минеральные Воды-Прохладная.

Формирование поезда с помощью телетайпа

Шло вперед развитие электротяги: в 1963 году на НЭВЗе был выпущен первый электровоз семейства ВЛ80. Пассажирские перевозки выходили на новый уровень, повышалось качество обслуживания, обновлялся парк вагонов. В январе 1966 года из Ростова в Москву отправился первый фирменный поезд «Тихий Дон».


Развивались и грузовые мощности дороги. В 60-80-е годы на 46 станциях построены контейнерные площадки, на которых были смонтированы электрокозловые краны. К началу 80-х годов их было уже 252 единицы. Это значительно ускорило погрузочно-разгрузочные операции и сократило время простоя вагонов и контейнеров. В конце 70-х годов началось строительство грузовых дворов на станциях Ростов-Западный, Краснодар-Сортировочный, Горячий Ключ, Трубецкая, Старомарьевская. Всего было построено 24 крупных механизированных грузовых двора, 36 открытых механизированных складов.




Работа щебнеочистительной машины ЩОМ-4М

1980-2003 годы

Восьмидесятые годы были отмечены быстрым ростом потребности страны как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Для их обеспечения на дороге продолжалась огромная рабо­та, направленная на увеличе­ние пропускной способности. Значительно расширился полигон электрификации: Тимашевская-Новороссийск, Прохладная-Грозный.

Пассажирский поезд 1980 г.

В 1985 году сооружен западный обход станции Ростов-Главный со строительством нового железнодорожного моста через реку Дон. Это позволило увеличить пропускную способность дороги в направлении с Северо-Запада страны на Юг.

В то же время сооружен ряд небольших, но важных обходов на участке Лихая-Замчалово, Новопредугольная, Горная, Несветай, Юбилейная, Михайло-Леонтьевская, Энем, Кривенковская, Тимашевская, Пост 9-й километр и другие.

Электрификация участков дороги

В 1987 году введена в эксплуатацию линия Благодарное-Прикумск (Буденновск) протяженностью 72 километра, проходившая через крупные хлебные районы Ставропольского края и соединившаяся с главным ходом дороги Ростов-Баку.

Укладка пути в тоннеле №1 на участке Шепси-Водопадный

Девяностые годы стали тяжелым испытанием для дороги, вместо транзитной она стала приграничной. Традиционные грузопотоки, шедшие на Юг, начали менять направление и уменьшаться.

Диспетчерская управления дороги

Резкий спад промышленности привел к потере 60 процентов объема перевозок. Но несмотря на огромные экономические трудности дорога развивалась: в 1993 году закончена электрификация участка Краснодар-Кавказская, в 1995 году – Афипская-Крымская.

В 1998 году началось движение ускоренных электропоездов-экспрессов на Краснодар, Таганрог и Армавир. В 1999-2001 годах началась электрификация направлений Новороссийск-Котельниково, Тихорецкая-Краснодар, Крымская-Грушевая.

Путевое развитие станции Батайск

В начале 2000-х годов была создана мощная сеть передачи данных, связывающая между собой управление, отделения и предприятия дороги, в Ростове-на-Дону началось строительство единого диспетчерского центра управления всеми железнодорожными перевозками Северного Кавказа.

Локомотивное депо на станции Тимашевская

2003-2014 годы

Последнее десятилетие стало периодом существенных перемен. Растущая экономика страны требовала от железнодорожников серьезных преобразований. В отрасли предстояло создать конкурентную среду и привлечь в ее развитие новые инвестиции. 1 октября 2003 года Правительство России учреждает открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Северо-Кавказская железная дорога вошла в структуру вновь созданного общества и стала его филиалом. Наступило время масштабных реформ и перестройки всей системы работы дороги.

Наряду с реформированием, дорога продолжила поступательное развитие. Были построены новые и реконструированы старые тоннели, в том числе Большой Новороссийский. Для переработки растущего экспортного грузопотока станция Новороссийск подверглась серьезной реконструкции, для эффективного взаимодействия железнодорожников, грузоотправителей и портовиков на дороге создан логистический центр.

Большой Новороссийский тоннель после реконструкции

В связи с бурным развитием портовых мощностей Таманского полуострова и ожидаемым увеличением грузопотока в этом направлении более чем в 3 раза, с середины 2000-х годов дорога реализует проект реконструкции участка Котельниково–Тихорецкая–Крымская с обходом Краснодарского узла. Предусматривается строительство 600 километров вторых путей, электрификация 150 километров железнодорожной инфраструктуры. На самом Таманском полуострове реализуется проект реконструкции участка 9-й километр–Юровский–Анапа–Темрюк–Кавказ. Для увеличения пропускной способности “входных” станций дороги построен третий главный путь на участке Лихая–Замчалово.

Меняется “пассажирское лицо” дороги. Проведена реконструкция вокзалов Ростова-на-Дону, Кавказских Минеральных Вод, вагонный парк пополняется новыми комфортными вагонами для перевозки пассажиров на дальних и пригородных маршрутах. Полностью обновлен тяговый подвижной состав, задействованный в пассажирском сообщении. В 2013 году на дорогу поступили первые двухэтажные вагоны, открылось после реконструкции пассажирское вагонное депо в Минеральных Водах, ставшее самым крупным и современным в России, на Черноморском побережье запущены пригородные поезда «Ласточка». На станции Адлер для них было построено специальное депо.

Электропоезд «Ласточка» на станции Сочи

Самое мощное за последнее время развитие дорога получила в рамках подготовки к проведению ХХII Зимних Олимпийских и ХI Паралимпийских игр 2014 года в городе Сочи. Предстояло обеспечить перевозку и обработку грузов, поступающих на строительство олимпийских объектов, для чего в Сочи и Адлере были построены грузовые дворы. Был реализован уникальный по своей сложности проект строительства совмещенной автомобильной и железной дороги из Адлера в Красную Поляну. На карте дороги появились новые вокзалы на станциях Адлер, Олимпийский парк, Эсто-Садок, Красная Поляна, интермодальная линия из Адлера в аэропорт Сочи. Были реконструированы вокзалы Сочи, Хоста, Мацеста и остановочные пункты Черноморского побережья. В целях увеличения пропускной способности на линии от Туапсе до Адлера было уложено более 30 километров вторых путей. Жители города Сочи, участники и гости Олимпийских и Паралимпийских игр по достоинству оценили созданную для них уникальную железнодорожную инфраструктуру.

Новый железнодорожный вокзал станции Адлер

Вместе со всей страной Северо-Кавказская железная дорога прошла огромный исторический путь длиной в 150 лет. В нем как в зеркале отражались все исторические события и перемены. Сегодня Северо-Кавказская железная дорога вместе с компанией ОАО «Российские железные дороги» развивается и идет вперед, выполняя задачи, поставленные экономикой страны.

«Вестник Владикавказской жел.дороги», №1 3-го Августа. 2014 г.