16
955
3006744

Железные дороги Крыма

Еще в 20-х годах XIX века англичане предложили Александру I соединить железнодорожной трассой Феодосию и Москву. Согласись тогда император — и первая пассажирская железная дорога в России была бы проложена от Москвы в Крым. Однако первой стала Царскосельская железная дорога.

Первые опыты с прокладкой железнодорожного полотна в Крыму по пересеченной местности состоялись в 1840 году. Севастопольская инженерная команда разведала на склонах Килен-балки породы известняка, более плотного, чем инкерманский. Тогда и построили специальную самокатную железную дорогу от карьера до причала в Киленбалочной бухте. На местности через каждые три метра установили опорные стойки, а по верху в гнездах стоек закрепили чугунные вращающиеся на осях колеса. По этим колесам двигались деревянные грузовые платформы длиной 8 и шириной 2,5 м. Так как пути имели небольшой уклон к причалу, платформы с камнем придерживали при помощи канатов. Загрузка барж производилась сбрасыванием известняка непосредственно в трюм.

Затем в 1843 году была сооружена в Севастополе железная дорога с конной тягой, ее протяженность составляла около 1 км. Она использовалась для подвоза камня из каменоломен при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне. Как долго просуществовала эта дорога неизвестно.

Следующая появившаяся в Крыму железная дорога не имела никакого отношения к пассажирским перевозкам: она предназначалась для военных нужд. Во время Крымской войны Балаклава почти на два года превратилась в базу британской армии. В это время англичане не только открыли здесь магазины и гостиницы, создали набережную, но и построили железную дорогу, ведущую из Балаклавы в Севастополь, к Сапун-горе.

К работе подошли основательно: из Великобритании доставили 1,8 тысячи тонн рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок и еще около 2 тысяч тонн различного груза, включая подъемные краны и машины для забивания свай. В Англии была нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. Строительство началось в феврале 1855 года и через семь недель главная линия железной дороги протяженностью около 11 км уже была готова. Позднее было построено еще несколько ответвлений, общая протяженность дороги составила около 23 км.

На ровном участке пути вагоны тянули паровозы, на крутых склонах за дело брались лошади-тяжеловозы и мулы. 4 паровоза и 215 лошадей были доставлены в Крым из Великобритании, 17 мулов привезли из Турции. Для перевозки грузов использовалось 190 вагонов. Расписание движения поездов строго контролировалось диспетчерской службой. Поезд отходил из Балаклавы каждый час с 7 утра до 7 вечера. Впервые в истории на Балаклавской железной дороге был сформирован санитарный поезд - состав, специально оборудованный для перевозки и лечения раненых. Железная дорога в Балаклаве проработала до самого конца войны, после чего англичане разобрали ее и продали Турции.

Становление железнодорожной сети в Северном Причерноморье сопровождалось большим накалом страстей. Железная дорога для портовых городов была гарантией экономического процветания - неудивительно, что за право иметь железную дорогу велось ожесточенное соперничество между городами региона.

Железнодорожным пионером в Крыму попыталась стать Феодосия. В 1857 году Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупнейшие банкирские дома Парижа, Амстердама и Лондона, начало работы по созданию первой общегосударственной сети русских железных дорог. Одна из ветвей должна была прийти в Феодосию. Концессию на строительство выдали французам, и они даже построили первые 60 верст полотна близ Феодосии, но финансовый крах все остановил. Три года железнодорожного строительства изменили и город, и его жителей. В это время из провинциального, Богом забытого захолустья Феодосия превратилась в сказочный магнит, притягивавший людей и деньги. В 1860-х город пережил настоящий строительный бум - стоимость земельных участков возросла в несколько раз. Реальный шанс получить железную дорогу вновь появился у Феодосии значительно позже.

После Крымской войны начали появляться различные проекты строительства железной дороги, способной связать полуостров с Большой землей.

Однако реализовать задуманное удалось лишь в 1875-м. Реальные очертания железная дорога в Крыму приобрела после того, как право на ее строительство было выдано крупнейшему промышленнику и не новичку в железнодорожном деле Петру Губонину. Были определены сроки (3 года) и темпы строительства - и действительно, оно было закончено очень быстро, даже по сегодняшним меркам.

Дорогу длиной в 665 км от станции Лозовой через Джанкой до Севастополя построили за 4 года. При этом крымский участок из-за особенностей рельефа был очень сложным.

Самые трудоёмкие работы на трассе оказались на участке Мекензиевы горы – Севастополь. Предгорный рельеф местности при подходе к Севастополю поставил перед строителями сложную задачу. От станции Сюрень (современная ст. Верхнесадовое) железнодорожную трассу надо было поднять на высоту 150 метров над уровнем моря, а затем опустить на 10-метровую отметку к урезу Севастопольской бухты. Поэтому из-за больших перепадов высот и сложного рельефа местности было пробито шесть железнодорожных туннелей, общая протяженность которых составляет 2 км. И каждый из них получил своё имя. Первый туннель со стороны Симферополя - Сухарный длиной 331 м. Своему названию он обязан Сухарной балке, в которой в начале XIX века Морское ведомство построило завод для выпуска сухарей.

Второй - самый короткий туннель - Графский длиной 125 метров, названный по имени графа М. И. Войновича, командовавшего Севастопольской эскадрой с 1889 по 1890 год.

После Графского железная дорога вновь скрывается в очередном тоннеле, получившим название Белый от цвета известняка - инкерманского камня. Его длина 437 м.

Четвертый туннель - самый длинный - Цыганский длиной 559 метров, по названию балки в Инкермане.

Пятый, выходящий к Килен-балке, - Троицкий длиной 294 метра, он проходит в Троицкой балке.

Шестой, длиной 228 метров, украшенный аркой с рельефным орнаментом и эдикулами для скульптур, находился на Корабельной стороне, пробит под Лазаревскими казармами и получил название Городской. В конце Южной бухты построен железнодорожный вокзал.

Еще один интересный инженерный объект на линии Симферополь-Севастополь – Шавринская выемка протяжённостью свыше 500 метров. Она была прорублена в скале из песчаника более 130 лет назад по проекту инженера Шаврина без применения техники - только ручным инструментом. Наиболее вероятно, сделано это в связи с затратностью строительства обхода скалы..

15 сентября 1875 года к железнодорожной станции Севастополя подошёл первый товарный поезд. Строительство Лозово-Севастопольской железной дороги завершилось, соединив город с Симферополем, а через него и с центральной частью России, сделав ещё один шаг к возрождению Севастополя и Черноморского флота.





Постройка виадуков составляет очень важный отдел инженерного искусства, в особенности в странах с большими неровностями земной поверхности. В России, в Крыму, при постройке Лозово-Севастопольской железной дороги пришлось прибегнуть к их помощи.

Виадук на 1517 км

Рельсовый путь пересекает Сиваш по мосту и насыпной дамбе, идущими от Чонгарского полуострова (одному из крупных выступов северной береговой линии залива) к крымскому берегу между станциями Сиваш и Соленое озеро.

По первоначальному замыслу железная дорога должна была пройти в нескольких десятках километров от Симферополя. Но городские власти, не желая упускать такую выгодную возможность, бесплатно предоставили землю для строительства. В итоге железная дорога несколько изменила намеченный маршрут и прошла по западной болотистой окраине Симферополя. Участок Мелитополь - Симферополь официально сдали в эксплуатацию 14 октября 1874 года. В этот же день пришел и первый пассажирский поезд, хотя первый товарный прибыл еще 1 июня того же года.

Благодаря железной дороге в городе появляются настоящие промышленные предприятия, открываются огромные возможности использования местных ресурсов. Первыми такими предприятиями стали филиал московской кондитерской фабрики «Эйнемъ» и фабрика А.И. Абрикосова.

Поначалу в Симферополь приходило всего 6 поездов в сутки - 2 пассажирских и 4 товарных. Составы были невелики: паровозы тех времен могли тянуть не более семи вагонов и при этом развивать скорость до 25 км/ч. Пассажиров поначалу тоже было немного.

Существует версия, что в 1912 году именно на перроне симферопольского вокзала впервые был исполнен знаменитый марш Василия Агапкина «Прощание славянки». Так началась традиция, продолжающаяся долгие годы: поезда в Москву и Киев и сегодня уходят под звуки этой музыки.

Построенное в конце позапрошлого века здание симферопольского вокзала, периодически подлатываемое властями, простояло до Второй мировой войны, когда в результате многочисленных бомбежек от него не осталось камня на камне. Последним, что взорвали немецкие войска, отступая в 1944 году, была труба котельной вокзала. Два года спустя началось строительство нового здания.

Вокзал был задуман как главные ворота всесоюзной здравницы - главной здравницы всей страны. На месте старого, разрушенного в войну вокзала развернулась грандиозная стройка. В строительстве вокзала участвовала вся страна. Новый вокзал сразу стал, да и до сих пор является гордостью Симферополя, символом города. По тем временам это было грандиозное сооружение.

Автор проекта - архитектор Алексей Душкин - представлял «ворота Крыма» в виде воздушного итальянского палаццо. Строительство велось пять лет. В 1951 году вокзал был сдан в эксплуатацию. Этот вокзал полюбился кинематографистам, например, в экранизации комедии Шекспира "Двенадцатая ночь" в 1955 году колонны галереи вокзала стали частью покоев главного героя, герцога Орсино.

Вокзал является великолепным образцом южной архитектуры, органично вписанной в субтропический ландшафт. Комплекс вокзала состоит из трех частей: главного и служебного корпусов, и башни с часами. Части вокзала органично связаны системой арок и галерей.

Главное здание построено из белого инкерманского камня в послевоенном советском стиле «триумф». Стиль главного здания вокзала можно определить как итальянский: основное здание строилось в симметрической проекции, а по двум сторонам от него устроены две галереи, создающие пространство для внутреннего дворика. Оформление внутреннего дворика напоминает Итальянский дворик Ливадийского дворца.

На крыше здания вокзала находится постройка, выполненная в виде античного храма.

Вокзальная башня с часами имеет высоту 42 метра. С каждой стороны башни находятся циферблаты часов диаметром около трех метров, у цифр расположены знаки зодиака. Длина минутных стрелок - 2 метра, часовых - 1,5 метра. Часы изготовлены на Московском часовом заводе в 1951 году. Часовой механизм приводится в движение гирями, по 250 килограммов каждая. Заводятся часы раз в девять дней. Часовая башня на самом деле является водонапорной. В ней находится резервуар, в который насосы закачивают воду из артезианской скважины, находящейся в этой же башне. Шпиль башни венчает пятиконечная звезда. В Сочи есть вокзал-близнец, построенный на год позже.

Станция Симферополь в пиковые летние месяцы пропускает до 50 тыс. человек ежедневно.

Станция Джанкой открыта в 1874 году в составе пускового участка Мелитополь - Симферополь. В 1892 году станция стала узловой. Железнодорожный узел дважды подвергался разрушениям: во время Гражданской и Великой Отечественной войн.

А в Феодосию железная дорога наконец-то пришла только в августе 1892-го. Линию протянули от станции Джанкой, кое-где используя железнодорожные сооружения 1857–1860 годов. Дорогу вели к феодосийскому порту, кратчайший путь к которому с севера проходил по берегу моря. В результате трассу проложили по искусственной насыпи у среза воды. На другой искусственной насыпи, полностью изменившей линию берега в районе порта, возвели портовые сооружения. При возведении насыпей был уничтожен участок песчаного пляжа. Вблизи дачи книгоиздателя А. С. Суворина железная дорога разрезала возвышенность. Для удобного проезда к дачам и морю в этом месте был поставлен трехарочный каменный мост с ажурной оградой.

Первое время поезда ходили лишь до железнодорожной станции Большой вокзал (ныне ст. Айвазовская), что в пригороде Феодосии. С устройством портовой линии появилась станция Феодосия-Порт, со временем ставшая главным городским вокзалом.

Первый вокзал «Феодосия-Порт», был деревянным - его сооружали как временный, но послужил он почти четверть века. И только в 1914 году по проекту петербургского архитектора П. И. Чернышева был построен белокаменный (из инкерманкого известняка) городской вокзал, который прожил до осени 1941 года - во время Второй Мировой войны вокзал был разрушен.

Современный вокзал был отстроен в 1955 году по проекту днепропетровского архитектора И. Зарайского.

Строилась дорога трудом наёмных работников, в основном из центральных российских губерний. Как после подсчитали, более 110 вёрст полотна со всем необходимым оборудованием и придорожной инфраструктурой обошлись казне в 3 159 543 рубля серебром. Одновременно возводились станции, примерно на равном расстоянии друг от друга, как говорят железнодорожники, через перегон. Это было сделано не случайно: паровозам требовалось регулярное пополнение воды и топлива.

Со временем некоторые полустанки ввиду экономического развития региона стали крупными станциями: Колай (ныне Азовское), Сейтлер (Нижнегорский), Грамматиково или Ички (Советский), Ислам-Терек (Кировское), Владиславовка.

В Феодосии в 1913 году располагался один из четырёх элеваторов Южных железных дорог (этому казённому предприятию принадлежали все железные дороги Крыма).

В 1900 году открылось движение по керченской Владиславовка - Керчь Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги.

Это событие оказало сильное влияние на дальнейшее развитие Керчи, придав ему преимущественно промышленный характер. Прежде всего, открытие железной дороги позволило, наконец, приступить к строительству керченского морского порта, которому дорога была необходима для подвоза и вывоза товаров (проект порта был утверждён ещё в 1899 году).

В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая–Севастополь, но лишь в 1914 году вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение (начинается мировая война).

Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз (ныне Остряково) – Евпатория, на это выделено 2 млн рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии.

В 1920 году был введен в эксплуатацию участок Джанкой-Армянск. Железнодорожная станция г. Армянска связана одноколейной железнодорожной веткой со станцией Красноперекопск, расстояние — 18,2 км., станцией Вадим, расстояние - 15 км.

Железная дорога на севере Арабатской стрелки некогда связывала соляные промыслы, песчаные карьеры и базы отдыха с Геническом.

Строительство железных дорог в Крыму связано с еще одним именем - талантливый русский писатель, выдающийся инженер Николай Георгиевич Гарин-Михайловский принимал участие в проектировании железной дороги от Севастополя до Симферополя через Ялту. Гарин-Михайловский настаивал на создании электрифицированной железной дороги, стремясь не нанести урон природе Южного берега и исключить загрязнение паровозным дымом целебного крымского воздуха.

Черная речка, по его замыслу, должна была стать источником энергии. Здесь он планировал открытие первой в России гидроэлектростанции. За 8 месяцев были рассмотрены 22 варианта трассы, но смерть Гарина-Михайловского помешала постройке дороги. Его изыскания были использованы при строительстве междугородной троллейбусной трассы Симферополь-Алушта-Ялта – самой красивой в Крыму.

В целом непросто оказалось с железнодорожным делом в Крыму. Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идефикс местной общественности. Что же до Южного берега Крыма, так там вообще все начинания преследовал злой рок, и вмешательство его «в конце концов, грубо обрывало ход дела и прекращало его». Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было! Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега 85 верст длиной отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море (крушение парохода «Владимир»); проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д. В конце концов, в 1902 г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г. Гарин-Михайловский. Однако, к сожалению, ни тому, ни другому не суждено было осуществиться.

Появляются все новые варианты: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления ее до Феодосии; дорога «Симферополь-Алушта-Ялта»; дорога «Сюрень-Ялта» через главный хребет Крымских гор; новый вариант дороги «Бахчисарай-Ялта» с шестикилометровым тоннелем и тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту (проект С.Н.Чаева); вариант «электрического трамвая Штукенберга» с несколькими тоннелями и мостами (главный вдохновитель – владелец «Фороса» Г.К.Ушков).

Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района. Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.

В статье использованы материалы:

1. Википедия

2. Официальный сайт Севастопольского писателя Иванова В.Б.

3. С.Ткаченко «Крымская правда»

4. Н.Дремова «135 лет назад в Крыму закончили строительство железной дороги»

5. Владимир Шавшин «Каменная летопись Севастополя»