16
955
3006744

История Калининградской железной дороги неразрывно связана с историей развития железных дорог Восточной Пруссии.

Необходимо отметить, что в 1940 году железнодорожная сеть Восточной Пруссии намного превосходила современную, паутина линий буквально опутывала города и селения. Кроме главных и второстепенных путей широкой колеи, существовали многочисленные пути узкой колеи. К примеру, Кенигсберг был связан малой железной дорогой с Куршским заливом через Нейхаузен (г. Гурьевск) и с приморьем Нейкурена и Фишхаузена (г. Пионерский и г. Приморск).

Калининградская область Российской Федерации образована в 1946 году из части территории Восточной Пруссии. Согласно Потсдамским соглашениям, заключенным в 1945 году странами-победительницами во Второй мировой войне, Восточная Пруссия как самостоятельное государство перестала существовать, и её территория была разделена между СССР и Польшей, которые получили эти земли в качестве компенсации потерь, понесенных в войне.

Возрождение было немыслимо без налаженной работы железнодорожного транспорта. В Восточной Пруссии существовала широкая сеть железных дорог. В годы войны в силу необходимости ее продолжали совершенствовать.

На территории, отошедшей к Советскому Союзу, железнодорожное хозяйство включало в себя более двух тысяч километров железнодорожных путей, 122 станции, 18 паровозных депо, 40 водонасосных станций. Отступая, фашисты практически вывели все это из строя, подорвали путепроводы, станционные пути, стрелки, станционные здания, мосты, технические сооружения по экипировке и ремонту подвижного состава, разрушили связь.

Восстановление железнодорожных путей и узлов началось еще в ходе боевых действий: этого требовал фронт. Узкоколейные железные дороги Восточной Пруссии создавали большие трудности в эксплуатации для Советской Армии. Рассчитанные на них вагоны и паровозы оказались угнанными на запад или взорванными. Восстановлением железных дорог и прокладкой новых руководило первоначально Управление инженерных войск 3-го Белорусского фронта, а затем Особого военного округа. Вместе с наступающими частями Красной армии продвигались и формирования железнодорожных войск. Они восстанавливали мосты и спешно перешивали европейскую колею дороги с ширины 1445 мм на ширину 1524 мм, тем самым обеспечивая прохождение наших составов с боеприпасами и снаряжением для фронта. Работа была очень трудоемкая. Выполнялась она с помощью электросварки, так как рельсы были уложены на металлических шпалах, которые русские солдаты прозвали «ко­рыта». Здесь рельсовые накладки были приварены к металлическим шпалам и прикреплены болтами. Требовалось вначале на каждой шпале с двух сторон с помощью зубила и кувалды срубить накладки. После чего рельсы переместить вручную на необходимую ширину, а затем снова приварить автогеном. Применялась и «бессварочная» технология: рельсы закрепляли на деревянных шпалах костылями, укладывая их по временной схеме через каждые четыре металлические шпалы.

Как быстро продвигалась перешивка колеи, можно судить по тому, что уже на третий день после завершения победного штурма Кенигсберга в город по главному пути пришли первые эшелоны с грузами. Для этого пришлось за три холодных зимних месяца, зачастую под обстрелами, перешить около двухсот километров пути, восстановить десятки мостов и других искусственных сооружений.

Послевоенное фото тоннеля на Северном ж.-д. вокзале

В октябре 1945 года начались ремонтные и строительные работы на Инстербургском (Черняховском) железнодорожном узле, в первую очередь на путях Гумбиннен – Даркемен, Инстербург – Гумбиннен, Гумбиннен – Шталлупенен. Велись они силами 4-ой штурмовой инженерно-саперной бригады. Однако армия помогла перешить только главные пути, а станционные пути и другие объекты восстанавливали силами железнодорожников. В восстановлении железных дорог участвовали подразделения железнодорожных войск и спецформирований (около 12,5 тыс. человек),

Работы по перешивке пути спецформированиями НКПС в 1945 году

Первые воинские эшелоны из России пришли в Восточную Пруссию 12 апреля 1945 года – на третий день после падения города-крепости Кенигсберг. К началу 1946 года прежнюю узкую европейскую железнодорожную колею сменила широкая российская. При этом было перешито около 1500 километров пути. Восстановлены локомотивные, вагонные депо, созданы дистанции пути, сигнализации и связи. В 1946 году было принято постановление Совета министров СССР о переименовании городов и населенных пунктов Калининградской области, были переименованы и железнодорожные станции.

В послевоенные годы были созданы Калининградское (Кенигсбергское) и Инстербургское (Черняховское) отделения железной дороги с подчинением начальнику Литовской железной дороги. В 1955 году Черняховское и Калининградское отделения были объединены в одно Калининградское отделение, сначала в составе Литовской, а с 1963 года – Прибалтийской железной дороги.

После распада Советского Союза и раздела союзного имущества, Калининградская магистраль стала самостоятельной дорогой.

9 сентября 1991 г. приказом МПС №14/ЦЗ на базе Калининградского отделения организовано Калининградское производственное объединение железнодорожного транспорта с непосредственным подчинением его МПС.
5 мая 1992 г. приказом МПС России №5/Ц Калининградское производственное объединение переименовано в Калининградскую железную дорогу.