16
955
3006744
Паровозные вехи Путиловского завода
Е.В.Матвеева, И.Ю.Саврасов

В апреле 2016 года исполняется 215 лет Кировскому заводу в Санкт-Петербурге, или бывшему Путиловскому (с 1868 по 1922 год), «Красному путиловцу» (с 1922 по 1934 год), как он назывался прежде. Основой казённого предприятия явился Кронштадский чугунолитейный завод, переведённый в Санкт-Петербург. Днём рождения завода считается 3 (15) апреля 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро. Завод стал называться Санкт-Петербургским чугунолитейным. Завод выпускал различные изделия по казённым военным заказам, в том числе солдатские ружья. 
С 1812 года завод начал развивать машиностроительное направление, приступив к изготовлению паровых машин. Одновременно было освоено художественно-литейное производство, завод участвовал в создании архитектурных ансамблей и монументально-скульптурных памятников Петербурга и пригородов.
В результате наводнения в ноябре 1824 года завод понёс большой ущерб, после чего он был переоборудован, было дополнительно организовано котельное производство. В 1834-1839 годах завод был безвозмездно передан Обществу русских горных заводов для изготовления рельсов, их выпуск был начат в 1844 году. В 1847 году завод вернулся в казну, в 1851 году был сдан в аренду. С целью оздоровления производства и обеспечения возможности возврата казённого долга завода в сумме около 200 тысяч рублей, в сентябре 1866 года был высочайше утверждён устав Санкт-Петербургского товарищества железоделательного завода «Перун», которое должно было принять на себя все активы и обязательства завода.


Путиловский завод

До паровозостроения

В 1868 году Санкт-Петербургский литейный завод, находившийся почти полвека на грани выживания, был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым, который за 12 лет превратил металлургическое предприятие в многопрофильный машиностроительный комплекс. 


Н.И.Путилов

В кратчайшие сроки Путиловский завод стал основным поставщиком рельсов для железных дорог России, продавая их за 1 руб. 88 коп./пуд. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер. Также была освоена выплавка качественных сталей, производство вагонов, крупногабаритных металлоконструкций, инструментов, других видов промышленной продукции, многие из которых выпускались по собственной технологии.


Башенная мастерская

Н.И.Путилов понимал, что залогом успешного предприятия является забота о работниках, поэтому одновременно с мастерскими развивалась и социальная инфраструктура завода: открыты больница, столовая, библиотека, разбит парк и построен театр, создана эффективная система профессионального обучения. Именно при Николае Ивановиче были заложены основы многоотраслевого производства, традиции фирменного профессионального мастерства и создания уникальных инновационных технологий. 


Торговый дом

В 1873 году было образовано Акционерное Общество Путиловских заводов с основным капиталом в 8 млн руб., в которое входили 6 заводов: 4 – в Финляндии и 2 – в Санкт-Петербурге (рельсовый и механический). К началу Первой мировой войны завод стал важнейшим центром отечественного машиностроения, вышел на ведущие позиции в России и Европе в паровозостроении, производстве артиллерийского вооружения, судо- и турбостроении. 


Прессовая мастерская

Развитие железнодорожного дела

В связи с развитием в стране железнодорожного дела для удовлетворения потребностей новой отрасли было необходимо огромное количество подвижного состава, поэтому Путиловский завод от рельсов, производство которых заводу из-за сырья обходилось дороже, чем югу страны, в частности Луганску, перешел на паровозо- и вагоностроение. После смерти Путилова в 1881 году завод до 1889 года возглавлял Николай Иванович Данилевский, выдающийся специалист-паровозник. Производственник и изобретатель, он мало сидел в конторе, предпочитая находиться в мастерских.
Паровозное дело получило свое начало на заводе в 1892-1893 годах, когда были построены паровозные мастерские и параллельно разрабатывался по чертежам Министерства путей сообщения первый паровоз. Через 2 года, в 1894 году, он был изготовлен. Это был четырехосный паровоз системы «Компаунд».
Вслед за первой партией паровозов правительство обеспечило заводу гарантированный заказ на 8 паровозов в месяц. За короткое время Путиловский завод стал поставщиком для многих частных железных дорог и в течение 90-х годов выпустил 673 паровоза. 


Паровозоремонтная мастерская

В первые годы паровозостроения завод копировал готовые модели и с самого начала, опять же, столкнулся с конкуренцией юга страны. Производство паровозов на юге и на заводах центральной России (в Коломне, Сормове) обходилось дешевле, поскольку там было недорогое сырье. К тому же в связи с быстрым развитием железнодорожного дела в России к транспорту формировались новые требования, которые не могли удовлетворяться прежними типами подвижного состава. Чтобы соответствовать новым условиям и задачам Н.И.Данилевский создал паровозотехническую контору, которая стала конструировать новые модели, улучшать старые, создавать собственные типы паровозов.
Изначально при расчете оборудования мастерских планировалось выпускать по 100-120 паровозов в год, однако приличные финансовые вложения в строительство подготовительных мастерских завода, с одной стороны, и сравнительно скромный годовой объем продукции, с другой, подтолкнули руководство завода к развитию работ по паровозному отделу. Для этого механические мощности мастерских стали постепенно увеличивать, чтобы поднять выпуск до 14-15 паровозов в месяц. В 1898 году годовой выпуск паровозов был доведен до 160 штук.

Паровозный отдел

В 1896 году Управление казенных железных дорог предложило заводу разработать новый более сильный и скороходный тип курьерского паровоза. Организовав специально паровозную техническую контору, завод в 1897 году выпустил первый быстроходный паровоз, развивавший на легких участках скорость с поездами свыше 100 верст/ч. Паровозами этого типа были снабжены Варшавская, Балтийская, Риго-Орловская и Юго-Западная дороги.
Несмотря на то, что оборудование паровозостроительного завода было окончательно закончено в 1898 году, благодаря ряду мелких усовершенствований, вносимых в существующие механические средства, а также мерам технического и административного характера, количество выпускаемых заводом паровозов продолжало расти. За первое полугодие 1901 года их было выпущено 125 шт.


Курьерский паровоз

В 1901 году завод принял приглашение Управления железных дорог, переданное и другим заводам, переработать заново самый мощный в России тип 6-осных паровозов для Сибирской железной дороги. Несмотря на свой огромный вес (85 т), этот тип паровоза был малоэффективным в работе, к тому же он осуществлял большие нагрузки колес на сравнительно легкие рельсы.
Новый проект этого паровоза, переработанный заводом согласно заданиям, весьма трудным по существу, был одобрен Инженерным советом Министерства путей сообщения и предложен к постройке.
Производительность завода на тот момент была огромна: 24-25 четырехосных паровозов в месяц. То есть по одному паровозу в рабочий день! В бóльших объемах паровозы в это время выпускали только американские заводы. В Западной Европе же лидером был завод Геншеля (Германия) – до 300 паровозов в год, но в это число входили и паровозы малых размеров.
До 1 июля 1901 года было выпущено 964 паровоза, а в октябре завод отпраздновал выпуск 1000-го паровоза.

Жизнеустройство завода

Кроме производства паровозов и тендеров, различные отделы завода исполняли заказы для железных дорог по выпуску запасных частей. Работа происходила в паровозокотельной, паровозомеханической, паровозосборочной, медницкой и баковой мастерских.



Прогрессивное повышение давления пара в паровозных котлах заставило завод обратить особое внимание на достижение пределов плотности котлов при их изготовлении. В связи с этим с 1900 года была введена гидравлическая клепка, причем многие приборы для этой работы были изготовлены на самом предприятии. Для улучшения сборки наружных топок были внедрены специально сконструированные и исполненные на заводе сборочные штативы, позволившие довести точность работ по сборке до высшего предела, достигаемого в котельном деле. Число рабочих в паровозокотельной мастерской (площадь 863 саж2) составляло 440 человек.


Паровозомеханическая мастерская

В паровозомеханической мастерской (площадь со всеми пристройками – 1,497 саж2), кроме обработки частей механизма и рам паровоза, производилась предварительная сборка паровоза, причем он выкатывался в паровозосборочную на своих колесах. Вся процедура, считая и предварительную сборку рам, занимала 3 дня. Всю работу мастерской обеспечивали 930 человек.
В паровозосборочной мастерской (площадь 896 саж2) помещались станки для обработки деталей тендеров, здесь заканчивалась начатая уже сборка в паровозомеханической: конструировались механизмы, некоторые части арматуры, происходила обшивка котла.
Время, необходимое на сборку паровоза до его испытания на пробной поездке, составляло 12 часов! Число рабочих – 360 человек.
Медницкая мастерская (площадь 79 саж2) была предназначена для изготовления различного рода труб и обшивок из меди и железа, работу обеспечивали 80 человек.
Баковая мастерская помещалась в деревянном здании (220 саж2). В ней изготавливались тендерные баки, дымовые трубы и другие подобные предметы. Работу обеспечивал 21 станок.
Всего за период с 1894 по 1895 год и с 1899 по 1901 год было выпущено изделий по паровозному отделу на сумму свыше 26,8 млн руб.


На территории Путиловского завода

Их вклад бесценен

Конструкторская деятельность Михаила Владимировича Гололобова, выдающегося русского теоретика и конструктора, окончившего Петербургский технологический институт в 1897 году, протекала на Путиловском заводе c l901 по 1919 год. С 1906 по 1910 год он был начальником паровозотехнической конторы завода, а с 1910 года – консультантом по паровозостроению. Под руководством Гололобова в 1903-1907 годы были спроектированы и построены пассажирские 4-цилиндровые паровозы 2-3-0 серии У. Позднее, в 1912 году, совместно со своим учеником А.С.Раевским, Гололобов сконструировал паровоз 2-3-0 серии Уу, а в 1913-1915 годы - паровоз 2-3-1 серии Лп.


М.В.Гололобов

Являясь сторонником лабораторного метода испытания паровозов, Гололобов в 1905 году построил на Путиловском заводе катковую испытательную лабораторию. Такая же лаборатория была им создана несколько позднее и на Александровском заводе.
Гололобову принадлежали первые научные статьи в «Вестнике общества технологов» и «Железнодорожном деле», освещающие вопросы применения перегретого пара в паровозах. Эти статьи способствовали развитию пароперегревателей на русских паровозах, в чем Россия опередила целый ряд стран. По его предложению регуляторная труба была при перегреве вынесена из трубчатой части котла с подводом пара непосредственно из парового колпака к коллектору.
Несмотря на активную преподавательскую деятельность, за 10 лет постоянной работы на заводе конструктор сделал очень много, да и потом, переключившись полностью на преподавание, он 2 раза в неделю аккуратно приезжал к паровозникам-путиловцам для научных консультаций. Гололобов оказывал заводским конструкторам серьезную помощь. Будучи крупным специалистом, он пользовался широкой известностью и за рубежом. Инженеры, побывавшие в Америке, рассказывали, что видели там портреты Гололобова в кабинетах ведущих ученых-паровозников.
Преждевременная кончина конструктора (18 марта 1919 года) стала тяжелой утратой для отечественного паровозостроения.


А.С.Раевский

Основные паровозные дела ещё при жизни своего учителя принял на себя Александр Сергеевич Раевский. Это был, так же как и его учитель, необыкновенных знаний теоретик и конструктор. Раевский окончил Харьковский технологический институт в 1895 году, на Харьковском паровозостроительном заводе началась его конструкторская деятельность, где им были спроектированы паровозы 1-4-0 Щ, получившие широкое распространение на российских железных дорогах. В 1910 году Александр Сергеевич перешел на Путиловский завод. Первой его работой стала конструкторская разработка парораспределительного механизма Савельева, примененного в дальнейшем на двух паровозах 2-3-0 К. В 1910-1911 годах А.С.Раевский спроектировал переделку паровоза 2-3-0 У на перегрев (серия У). С того же времени по заказу Владикавказской железной дороги Раевский начал проектирование 4-цилиндрового паровоза 2-3-1 Лп, первоначальный вариант которого имел машину двойного расширения.
Работая ещё на Харьковском заводе, он спроектировал паровоз-полутанк 2-3-1, который оказался на 32 т тяжелее аналогичных моделей. Благодаря этому моменту А.С.Раевский обратил особое внимание на подсчет веса при проектировании паровоза 2-3-1 Лп, в котором расхождение теоретического веса с действительным оказалось всего лишь в 0,5%. Следующим проектом А.С.Раевского (1915 год) был паровоз 0-5-0 ѣс 4-цилиндровой машиной двойного расширения.


Паровоз серии У


Паровоз серии Лп


Паровоз серии К


Паровоз серии Щ

А.С.Раевский первым в мире сумел подвести научную базу под проектирование паровозов. Им созданы научные методы расчета противовесов, паровой машины, тепловой расчет паровозного котла, парового конуса, расчет устойчивого движения в кривых, динамического воздействия паровоза на путь, колебательных движений паровоза, расчет осей колесных пар, а также разработан прибор для исследования кинематики кулисно-маятникового механизма. Все эти работы изложены им в пояснительных записках, которыми пользуются до настоящего времени и которые послужили основой для дальнейшего развития отечественной школы паровозостроения.

Новый виток в истории завода

В 1916 году завод перешел в управление Военного ведомства. После национализации путиловцы напрягали все силы, чтобы не дать остановиться паровозным мастерским. В производстве тогда находились пассажирские паровозы серии Л (типа «пасифик») и товарные – серии Щ.
На всех железных дорогах России можно было встретить паровозы с путиловской маркой (около 30% отечественных паровозов было изготовлено на заводе). Ещё с конца XIX века за путиловскими паровозостроителями прочно закрепилась репутация пионеров новых конструкций, творцов самых совершенных локомотивов. По образцам, созданным путиловцами, долгое время работали другие заводы страны.
С началом Первой мировой войны производство паровозов резко пошло на убыль. В паровозосборочной стали собирать оружие. За весь 1916 год было выпущено только 15 паровозов, а в течение 1917 года – 11.
Тем не менее с 1917 года А.С.Раевский начал разработку предварительных проектов объединенных паровозов, в которые входил 21 тип. В основу этих проектов была положена идея создания паровозов различных типов и мощностей, предназначенных для разных условий работы, но имеющих наибольшее число взаимозаменяемых деталей и узлов, что должно было значительно удешевить производство и ремонт. Эта работа являлась практической попыткой применения идеи стандартизации типов. В число таких типов входили проекты паровозов необычной компоновки, в которых поддерживающие колесные пары размещались в промежутках между движущими: например, 2-2-1-1, названный Черноморцем, 1-3-1-1-0 – Беломорец и др. Несмотря на то, что подобная конструкция позволяла удобно разместить широкую топку и снижала сопротивление трубчатой части котла проходу газов, усложнение других узлов вызывало большие сомнения в её целесообразности. Проекты рассматривались в секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета НКПС в 1919 году, где были подвергнуты весьма серьезной критике, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.
За выдающиеся достижения в области конструирования локомотивов ученый совет Петроградского политехнического института избрал начальника путиловской паровозотехнической конторы Раевского профессором кафедры паровозов. Но работа на заводе оставалась для него главной. По-прежнему с утра Александр Сергеевич являлся в контору, обходил чертежные столы, давал задания.
В 1922 году Путиловский завод был переименован в «Красный путиловец». После революции паровозостроительные мастерские завода перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов.


«Красный путиловец»

Одновременно в паровозотехнической конторе продолжалась работа по созданию новых отечественных локомотивов. В 1922 году путиловские инженеры-паровозники были привлечены к составлению рабочих чертежей первого в стране мощного дизель-электрического тепловоза Гэ1 системы инженера-электрика Я.М.Гаккеля, первого в мире магистрального тепловоза.
Выполнение рабочих чертежей тепловоза и его изготовление поручалось трем заводам Петрограда: Балтийскому, «Красному путиловцу» и «Электрику».
Серьезной проверкой зрелости краснопутиловских специалистов-паровозников была работа над главной рамой и всей ходовой частью будущей машины. Узлы, порученные им, были спроектированы весьма удачно и выполнены в мастерских завода с особой тщательностью.
В начале июля 1924 года краснопутиловцы доставили узлы на Балтийский завод, где происходил монтаж всего паровоза. Ходовая часть, сконструированная и созданная краснопутиловцами, действовала безотказно.
Вскоре НКПС заказал «Красному путиловцу» проект нового мощного пассажирского локомотива серии М, который должен был пойти в массовое производство. При этом профиль дорог не задавался: паровоз должен был ходить одинаково хорошо как на равнинах, так и в гористой местности. Осуществить до конца постройку нового локомотива профессору Раевскому не удалось.
Работа над проектом локомотива серии М требовала от конструкторов большого напряжения. На исполнение всех чертежей НКПС дал 14 месяцев. Инженерам приходилось работать не только по вечерам, но и в воскресные дни. Трудность заключалась ещё в том, что Раевский поставил задачу создать машину совсем новую, более совершенную по сравнению с существующими за рубежом. К концу 1923 года появились первые узловые чертежи паровоза. Работа над проектом подходила к концу. Раевский успешно защитил свое детище на техническом совете НКПС. Правда, краснопутиловцам предложили пересмотреть конструкцию отдельных узлов. Раевский с прежней энергией взялся за исправление проекта, но неожиданно пришлось заняться другой работой. Выпущенные ранее заводом паровозы серии М предполагалось частично передать с Владикавказской железной дороги на Октябрьскую. Однако у специалистов появилось опасение, что некоторые мосты не выдержат динамических нагрузок этого локомотива, поэтому было решено провести испытания.


Паровоз серии М

Летом 1924 года большая группа инженеров во главе с профессором Раевским выехала на трассу Октябрьской железной дороги. Испытания проходили успешно. Оставался последний мост через речку Лихоборку недалеко от Москвы – здесь и произошел несчастный случай. Случайно Раевский оказался между дачным поездом и испытательным паровозом, мчавшимся со скоростью 100 км/ч. Увлеченный замерами, Раевский не заметил опасности и был смертельно ранен. Его отвезли в больницу. Несмотря на меры, принятые врачами, 23 июля 1924 года Раевского не стало.
На должность нового начальника паровозоконструкторской конторы был назначен бывший руководитель Владикавказских железнодорожных мастерских профессор И.Ф.Ядов. Он и возглавил работу по переделке паровоза серии М. Был переоборудован котел локомотива. Внес Ядов и ряд других изменений. Опытный паровоз серии М завод выпустил к 1 мая 1927 года.
Это был самый мощный паровоз, который когда-либо выпускался в СССР: 2,2 тыс. лошадиных сил были заложены в его трех стальных цилиндрах. Он был в 1,5 раза мощнее и экономичнее самых крупных пассажирских сормовских паровозов серии С, ходивших по дорогам страны.
Всего краснопутиловцами за несколько лет было сделано 90 паровозов серии М. Специалисты, знакомые с первоначальным проектом Раевского, считали, что второй вариант локомотива серии М менее удачен. Через некоторое время почти все паровозы этой серии были переделаны и приведены в соответствие с проектом профессора Раевского. 

В этот же период паровозоконструкторская контора начала работы по проектированию тепловоза, идею которого предложил Ядов.
Проект краснопутиловского тепловоза был позднее помещен в специальном сборнике, выпущенном по решению жюри всесоюзного конкурса.
Последним проектом А.С.Раевского был паровоз 2-4-0 М с трехцилиндровой машиной, осуществленный по измененному проекту после его смерти.

* * *
Вся история Путиловского паровозостроения, в сущности, была гонкой за новыми моделями. Выработав модель, завод получал первый небольшой заказ на паровоз этого типа, но в массовое производство его часто передавали другим заводам. Ещё Данилевский, сталкиваясь с этим явлением, не раз говорил заказчикам, что Путиловский завод «отдувается» за все русское паровозостроение. Ему приходилось изобретать, а плоды пожинают другие.
«Тут какое-то горе от ума, – взывал Данилевский и требовал справедливости. –Дайте нам валовой заказ на нашу собственную модель!»
Паровозостроение надолго заняло одно из главных мест в производстве Путиловского завода. Ни один завод в России не выпускал паровозов в таком количестве и разнообразии. Но нужно было предвидеть то время, когда никакая изобретательность не поможет, и первое место в паровозостроении придется уступить, да и само паровозостроение станет прошлым.

Список использованной литературы
1. История Путиловского завода 1801-1917 : Издательство социально-экономической литературы. - М., 1961. - С.38-40.
2. Юбилейный альбом «К столетию Путиловского завода 1801-1901 гг.». - С.-П. Издание Путиловского завода, 1902.
3. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет : Ленинградское отделение машгиза: Редакция литературы по машиностроению. - М.-Л., 1950.
4. История Кировского завода 1917-1945 : Мысль, М„ 1966. ®

Статья опубликована в журнале «Техника железных дорог» №1(33), 2016 г.