16
955
3006744

Сормовское паровозостроение

В марте 1849 года в Петербурге была создана «Компания Нижегородской машинной фабрики Волжского буксирного и завозного пароходства». Её учредителями были кн. Л.В.Кочубей, кн. В.А.Меньшиков и Д.Е.Бенардаки.

30 июня 1849 года по доверенности компании был куплен участок земли на правом берегу реки Волги, между деревнями Сормово и Мышьяковка. 21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Эта дата и считается днем рождения Сормовского завода.

Завод начали создавать в 1849 году. Первоначально он именовался «Нижегородскими мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства» и планировался как судостроительный. Мастерские имели в своем составе токарное и слесарное отделения, чугунолитейную мастерскую с кузницей, котельную мастерскую и верфи для сборки судов. Первыми рабочими завода были крепостные крестьяне. Мастера были вольными, со стороны.

Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань».

Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первая в России землечерпательница (1858), туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда. К 1856 году 45% всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовской постройки. Строили здесь буксиры, товаро-пассажирские суда, паровые машины, нагревательные печи, прокатные станы и ремонтировали суда. С 1860 по 1869 год было построено 40 пароходов.

В феврале 1860 года, после разразившегося в России экономического кризиса, скупив все акции компании Нижегородской машинной фабрики, единоличным хозяином Сормовского завода становится обрусевший грек отставной поручик Дмитрий Егорович Бенардаки. У нового владельца был свой взгляд на производственные возможности предприятия. С конца 60-х годов завод стал работать на железнодорожную отрасль. Расчет Дмитрия Бенардаки был не случаен – строительство новых железных дорог бурно развивалось, и к 1875 году ежегодно вводилось около 1500 км стальных магистралей. Всё в бóльшем количестве требовались паровозы, вагоны, колёса, рельсы, шпалы и т. п.

В 1870 году после кончины Д.Е.Бенардаки от имени сыновей-наследников заводом управлял талантливый инженер К.М.Окунев, организовавший производство двухпалубных судов. Первым двухъярусным судном Сормовской верфи, вызвавший техническую сенсацию, стал пассажирский пароход «Переворот» (позднее переименованный в «Колорадо»), спущенный на воду в 1871 году. В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании «Товарищество Братьев Нобель» завод строит свой первый морской танкер.

В 1870 году в Сормове была построена по чертежам инженера А.А.Износкова первая в России мартеновская печь, прославившая сормовский металл как лучший в стране. Это дало возможность во время кризиса судостроения, быстро построив новые цеха и максимально используя имеющиеся площади, перейти на выпуск вагонов.

В 1872 году наследники образовали акционерное общество «Сормово», учрежденное «для выплавки чугуна, выделки железа и стали, приготовления из них изделий, построения машин, судов, подвижного состава для железных дорог, рельсов и прочего...». Таким образом завод начинает развивать вагонное производство. В связи с этим на его территории были построены вагонный цех и связанные с ним колесная, деревообделочная и бандажная мастерские, расширяются кузнечный и прокатный цеха, устанавливается новое оборудование. Сормовский завод становится крупнейшим вагоностроительным предприятием. Окунев был уволен, его сменил англичанин Ф.Аштон. Однако дела он вёл неумело, акционерное общество лопнуло, владельцы оказались в больших долгах.

Завод спасло российское правительство, взяв его под свою опеку и предоставив заказ на три тысячи вагонов. Уже к 1876 году судостроительным заводом был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов. В следующем году производство вагонов, полувагонов и платформ возросло до полутора тысяч. 

Только за 5 лет завод поставил железным дорогам 6628 грузовых вагонов, что составляло 17% вагонов, построенных всеми заводами страны. Быстрому развитию вагоностроения на заводе содействовала его металлургическая база, которая в свою очередь развивалась в связи с массовым производством вагонов. Вагоны, строившиеся на Сормовском заводе, отличались высоким качеством и имели цену меньшую, чем аналогичные конструкции иностранного производства. Вагоностроение, осуществлявшееся в цехах по рациональному производственному циклу, стало одним из основных в деятельности завода, из цехов которого в общей сложности вышло 80296 вагонов.

В 1882 году в Москве проходила XV Всероссийская промышленно-художественная выставка. За свои экспонаты (пассажирский кресло-кроватный вагон I класса, вагон-ледник для перевозки мяса) Сормовский завод был удостоен высокой награды – права изображения на изделиях Государственного герба России. Повторно этой награды завод удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.

В 1894 году образовалось новое, более солидное акционерное общество "Сормово" – «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судостроительные, паровозо- и вагоностроительные заводы». Была произведена модернизация завода, построены новые цеха. Общество стало работать по заказам Транссиба, поставляя рельсы, выгоны и паровозы.

Успехи завода вызвали борьбу финансовых групп за контроль над ним. В 1912 году победу одержал Международный коммерческий банк. Новые управители положили конец многолетней конкуренции сормовичей с коломенцами. Оба завода оказались под контролем одного банка, который в 1913 году объединил их в концерн "Коломна-Сормово".

Железнодорожная направленность предприятия год от года крепла. Невиданный рост строительства железных дорог, происходивший в России в 1890-х годах, привел к возникновению паровозостроительного отдела и на Сормовском заводе, что позволило выйти предприятию на качественно новый уровень. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы.

Начало паровозостроения на заводе стало возможно благодаря строительству Транссибирской железной дороги. Первый сормовский локомотив был товарного типа 0-4-0, серии «Од» «Компаунд», что значит «основной тип паровоза с цилиндрами двойного расширения». У паровоза было 4 ведущих оси, он развивал скорость до 60 км/ч и весил 53 тонны. Именно на нем отшлифовывалась технология паровозостроения, приобретался бесценный опыт сормовскими паровозостроителями.

Выпуск локомотивов начался 8 августа 1898 года, а к концу декабря было построено 28 паровозов серии Од. Производство было рассчитано на 120 единиц в год, но если требовалось, завод выпускал и больше. Так, в 1905-1906 операционном году был сдан 191 паровоз.

Локомотив оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех предприятиях страны, чем оправдал свое наименование. Более 7000 (величина гигантская даже по нынешним меркам) легендарных «овечек», как прозвали паровозы серии О, трудилось на отечественных дорогах, и 1100 из них носили на себе гордую табличку «Сормовский заводъ».

С начала XX века и до Октябрьской революции Сормовский завод выполнял важные военные заказы правительства, в связи с чем производственная мощность его резко возросла, численность рабочих и служащих приблизилась к 20 тыс. На заводе функционировали 7 технических бюро и отделов, 48 цехов, наиболее крупными из которых являлись снарядный и шрапнельный.

К началу ХХ века Сормовский завод превратился чуть ли не в главный машиностроительный завод России. В двенадцати цехах работали 8-10 тысяч человек. Использовался труд только взрослых мужчин, подростки допускались лишь на подсобную работу.

В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз. В ознаменование этого события были выпущены именные памятные жетоны, один из которых был вручен Сергею Максимовичу Чусову, разработавшему пароперегреватель (аппарат в котельном агрегате, предназначенный для подсушки и перегрева пара), который был признан стандартным, стал применяться на всех сериях паровозов и вошел в историю паровозостроения как пароперегреватель системы Чусова.

Производство в Сормово развивалось и совершенствовалось непрерывно, конкуренцию ему, пожалуй, могли создать только Путиловский и Коломенский заводы.

К 1905 году вагоностроительный отдел завода можно охарактеризовать как мобильный, обладающий большим потенциалом. Завод выпускает до 250 товарных и 10 пассажирских вагонов ежемесячно. Пример будет еще более показательным, если сказать, что с апреля 1905 по март 1906 года заказчикам отправили 2728 различных вагонов.

В 1906 году на Сормовском заводе в колесопрокатном цехе было организовано производство стальных дисковых катаных колесных центров. Эта конструкция намного превосходила прежние спицевые колесные центры. Катаные центры выпускали в большом количестве, поскольку их поставляли другим вагоностроительным заводам. Производство центров прекратили лишь в 1956 году в связи с переходом от бандажных составных колес к более совершенным цельнокатаным. 

Наряду с товарными, начиная с 1899 года, АО «Сормово» выпускало пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии Ав и последующие – типа 1-3-0 серии Нв и Ну.

Однако настоящую славу заводу принесла его собственная разработка. В 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б.С.Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками:

1. Скорость 100 верст в час;

2. Котёл с большой поверхностью нагрева;

3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли;

4. Нагрузка на ось до 16 т;

5. Пар перегретый;

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).

Нужно сказать, что до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов – при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертёжные столы. Помимо Б.С.Малаховского в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В.Соколов и Н.М.Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе. Ранее эти пароперегреватели уже эксплуатировались в опытном порядке на трёх пассажирских паровозах серии Н и трёх товарных паровозах серии О (тип 0-4-0) на 1-м участке тяги Николаевской железной дороги (депо Петербург-Московский), и показали в целом хорошие результаты.

Начальник паровозотехнического бюро Б.С.Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза невиданного в России типа 1-3-1. Такая осевая формула позволяла разместить топку над задней поддерживающей осью, при этом глубина топки и площадь колосниковой решетки – залог мощности паровоза – ничем не ограничивались, её площадь смогли довести до внушительных 3,85 м², а испаряющую поверхность нагрева котла – до 204,9 м². Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал: в отличие от приземистых, с длинными трубами паровозов тех лет, эта машина с «осиной талией», короткой трубой и характерным острым «носом» была вся устремлена вперед, подтверждая свои прекрасные скоростные качества. «Гончая Малаховского» – так метко называли в обиходе экономичный, красивый, изящный и легкий, с заложенной большой мощностью в котле и машине, локомотив. Новый локомотив получил официальное наименование «Паровоз типа 1-3-1 «Русская Прери» Сормовского завода» (наименование «паровоз серии С» – т.е. «Сормовский» машина получит лишь в 1912 году). Он стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода.

Испытания прошли на участке Петербург – Бологое, поезд показал скорость 85 км/ч. Прямо в салоне опытного поезда комиссия выразила благодарность инженерам Малаховскому, Михину, Соколову. А уже в конце 1913 года прошли еще одни испытания паровозов серии «С». Поезд из 9 вагонов пришел из северной столицы в Москву за 7 часов 59 минут, показав скорость на отдельных участках 125 км/ч. По тем временам такие машины вполне можно было считать высокоскоростными. С отличной оценкой Комиссией подвижного состава и тяги паровоз был принят к серийному производству для казенных и частных железных дорог.

Свои фирменные машины завод производил с 1910 года, построив 384 локомотива. Выпуск продолжался до 1919 года. После Нижнего Новгорода производство паровозов «С» было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского». Позднее на основе серии «С» были созданы еще несколько пассажирских паровозов, в том числе серия «Су», то есть «усиленный С». Производство «сушек» продолжалось до 1951 года, всего было построено 2683 паровоза «Су» – это был самый массовый отечественный пассажирский паровоз. Паровозы серий «С» и «Су» доставляли войска на фронты двух мировых войн, эвакуировали в тыл раненых и перевозили пассажиров по всей огромной стране в общей сложности более полувека.

Б.С.Малаховский является создателем, помимо знаменитого С, и других русских паровозов. В их числе и сормовский вариант четырёхосного локомотива серии Ѵ (ижица) с надстрочным индексом «с» (ѴС). Сормовская «ижица» (1914 г.) оказалась самым мощным товарным паровозом серии и, одновременно, самым мощным паровозом с осевой формулой 0-4-0.

Одновременно в 1912 году сормовичи изготовили оригинальный вагон-самоход, прообраз современных автомотрис и рельсовых автобусов. Вагон снабжался котлом, паровой машиной с приводом на колеса, паровым отоплением, уборной. Вагон этого типа стал для завода 50-тысячным. Вообще за период с 1913 по 1916 годы завод строил самые разнообразные типы вагонов: товарные, пассажирские, цистерны, вагоны-шаланды для угля, холодильники, платформы ширококолейные и узкоколейные.

В 1913 году было построено 641 товарных и 129 пассажирских. В последующие годы производственные обороты лишь нарастали. Так, в 1914 году с завода выходит 697 товарных и 125 пассажирских вагонов, в 1915 году – 4471 и 90, в 1916 году происходит постепенный спад – 2 660 и 32, в 1917 году – 1181 и 50, соответственно.

Потребность России в новых паровозах также оказывается острой. К тому времени инженером Владикавказской дороги В.И.Лопушинским была разработана и доведена до совершенства конструкция товарного паровоза типа 0-5-0, мощного, экономичного и одновременного надежного и простого. Его нагрузка на ось полностью соответствовала несущей способности тогдашних рельсовых путей, а сила тяги – возможностям винтовой упряжи. Именно этот паровоз мощностью 1200 л.с., получивший серию Э, стал еще одной легендой Сормовского завода.

«Кому война, кому мать родна» – эта поговорка оказалась актуальной в годы Первой мировой войны, из-за которой резко возросла интенсивность перевозок, а значит, вырос и спрос на подвижной состав и оборудование для железных дорог.

С 1915 года завод приступает к выполнению больших казенных заказов на эти паровозы. Сормовские Э водили поезда на главном ходу Транссиба, Самаро-Златоустовской (Южно-Уральской) дороге с тяжелым профилем, где в связи с войной сильно увеличился грузопоток, другие обеспечивали перевозку важнейших грузов на Восточной Украине с ее развитой угольно-металлургической промышленностью и непосредственно занимались военными перевозками на Юго-Западных дорогах.

С 1872 по 1917 года на заводе было выпущено 62000 товарных и 2500 пассажирских вагонов.

Затронувшая всех Октябрьская революция и вызванная ею гражданская война тяжело отозвались на положении завода. 18 июня 1918 года постановлением Всероссийского совета народного хозяйства крупнейшие машиностроительные заводы, в том числе Сормовский, были объявлены общенародной собственностью. Директор завода – талантливый инженер С.А.Хренников – получил отставку. Бесхозяйственность парализовала производство. Финансирование и поступление сырья почти прекратились, голод и эпидемии тифа косили людей, рабочие разбегались, но даже в таких условиях завод продолжал строительство паровозов. В большинстве это были паровозы серии Э. Именно они помогли спасти паровозостроение на заводе, не дав ему окончательно развалиться. Всего с 1915 года на заводе было построено 178 паровозов серии Э.

В годы гражданской войны национализированный завод, как оборонное предприятие, становится основной ремонтной базой Волжской военной флотилии.

Завод занимал одно из первых мест в Республике по строительству бронепоездов. За эти годы сормовичи одели в броню десятки бронеплатформ и броневагонов, сформировали 15 бронепоездов.

В 1920 году завод выпустил первые советские танки, отремонтировал 500 вагонов и платформ, в 1921 году построил 180 новых вагонов и отремонтировал 300, что, правда, в 10 раз меньше, чем за один предвоенный год.

В 1922 году завод получил название «Красное Сормово». В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для перевозки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоявшее из листовых рессор и цилиндрических пружин. Подобный вагон строился и для пассажиров дальнего следования. В нём имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спальных мест, число мест для сидения – 40. Вагон освещался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.

Пассажирское паровозостроение на заводе возобновилось в 1925 году, когда предприятию был выдан заказ на производство новейшего паровоза типа 1-3-1 серии Су, «сормовский усиленный». Чертежи были разработаны на Коломенском машиностроительном заводе, и, хотя паровоз нового обозначения в серии не получил, он представлял собой абсолютно иную конструкцию. В 1925-1927 годах в Сормово выпущено 38 паровозов этой серии.

В 1925 году по поручению Наркомата путей сообщения был объявлен конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил сормовский вагонный отдел под руководством А.Н.Рязанцева. За 1926-1927 годы заказчикам были сданы 300 новых пятидесятитонных вагонов, 40 специальных вагонов-котельных, 290 сорокатонных платформ.

Для соответствия структуры вагонного парка составу грузооборота железные дороги интенсивно пополнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъемность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полувагоны. 

Завод «Красное Сормово» продолжал постоянно и много заниматься производством локомотивов серии Э. С 1926 года здесь был налажен массовый выпуск паровоза с усиленным перегревателем пара серии Эу. Систему перегревателя разработал инженер завода С.М.Чусов.

С 1931 года начался не менее массовый выпуск модернизированных паровозов серии Эм. С 1926 по 1934 год на заводе было произведено 492 паровоза серии Эу и 323 – серии Эм. Вместе с многочисленными «эховскими», «эушками» и «эмками», выпущенными всеми отечественными паровозостроительными заводами, они стали основным типом локомотива советских железных дорог, неся свою службу на 53 из существовавших 54 довоенных дорог, 13% из них имели сормовское происхождение. Именно паровозы серии Э сказали решающее слово в деятельности железных дорог в годы Великой Отечественной войны. Паровоз-труженик стал и настоящим Паровозом Победы, и завод «Красное Сормово» немало сделал для этого.

К 1927 году характер основных производств «Красного Сормова» – по начальному замыслу судостроительного предприятия – был таков: паровозостроение составляло 25 %, вагоностроение – 24 %, судостроение и машиностроение – по 21 %, дизелестроение и прочая продукция – 9 %. К тому времени при строительстве машин использовалась сварка. Так, когда в 1933 году был выпущен трехтысячный паровоз, на нем были собраны с применением электросварки огневая коробка, кожух топки, межрамное соединение, будка машиниста, воздушные резервуары. Таким образом, на каждой машине экономилось по 2 тонны металла.

В 1935 году после окончания выпуска «эмок» на заводе вновь обратились к производству паровозов серии Су и за год с небольшим построили 126 машин. Никаких трудностей для завода производство этого локомотива не представляло: массо-габаритные показатели, как и конструктивные принципы, соответствовали паровозу серии Э. Локомотив Су, как и Э, оказался одним из лучших отечественных паровозов, выпускался на многих заводах и стал основным пассажирским паровозом СССР. В нем сочетались простота, надежность и великолепные тяговые свойства, а внешний вид не уступал по изысканности «Сормовскому».

Кроме того, ещё до революции здесь был налажен выпуск танк-паровозов, у которых запас воды и топлива располагался не в тендере, а в баках-танках, расположенных по бокам котла. Эти небольшие паровозы предназначались для обслуживания предприятий.

В 1936-1937 годах паровозостроительный отдел завода выпустил большую партию узкоколейных (750 мм) паровозов серии 157 по проекту Коломенского завода. Локомотив отличался высокой мощностью и отличными эксплуатационными качествами. Все эти паровозы много потрудились во всевозможных отраслях хозяйства – от торфо- и лесозаготовок до гигантов металлургии.

Для нужд промышленности завод изготавливал не только паровозы, но и специальные вагоны, например вагоны-ковши для расплавленного чугуна и шлаковозы.

В 1931 году, используя зарубежный опыт, завод выпустил первый советский думпкар – платформу-самосвал для перевозки руды, камня и т. п. Всего страна получила 1462 думпкара, а в 1933 году завод выполнил крупный заказ на 3500 обычных двадцатитонных платформ.

С 1934 года выпуск вагонов был прекращен. Дело в том, что 1 января 1932 года спецкомиссия ВСНХ приняла решение о приоритете на «Красном Сормове» судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени завод стал сокращать выпуск железнодорожной техники.

Однако с окончанием Великой Отечественной войны параллельно с судостроением на заводе вновь развертывается производство различных деталей для железнодорожного транспорта. «Красное Сормово» становится единственным в стране поставщиком катаных вагонных колес. Возобновляется здесь и паровозостроение.

По решению Правительства в мае 1947 года на заводе начинается производство крайне востребованных железными дорогами паровозов серии Су. К счастью, паровозостроительный отдел, не занимавшийся выпуском локомотивов с 1937 по 1946 год, разгромлен не был даже в трудные годы войны. Его возглавили опытные инженеры С. Русинов и С. Гоциридзе.

Через 3,5 месяца после пересмотра и корректировки чертежей знаменитого Су из ворот цеха вышел первый паровоз этой серии, улучшенный и унифицированный по некоторым деталям. На нём впервые в СССР был применен цельносварной котел, установлено устройство «Стокер» (механический кочегар), использована принудительная централизованная смазка всех подшипников и несколько других технических новинок.

Это были лучшие паровозы того времени, и все же вторая жизнь локомотивного производства на «Красном Сормове» оказалась недолгой.

С 1947 по I квартал 1951 года на заводе изготовили 410 паровозов Су, однако на этом их выпуск был прекращен. Поднимавшиеся из руин мощные паровозостроительные заводы наращивали выпуск локомотивов, и «Красное Сормово» было освобождено от паровозостроения. Новые сормовские Су получили широкое распространение, до середины 1970-х годов водя пассажирские поезда. С основания завода в Сормово было выпущено более 3800 паровозов. Весь блеск сормовского паровозостроения, воплощенный в трудягах «овечках» и «эховских», элегантных С и Су, справедливо получил признание у железнодорожников.

На исходе прошлого века Сормовский завод превратился в одно из крупнейших в России предприятий, превзойдя в 30 раз первоначальные размеры машинной фабрики. Являясь универсальным, Сормовский завод постоянно выполнял всевозможные заказы. Он накапливал опыт и развивал производство паровых машин, котлов, судовых механизмов, разнообразного оборудования для нефтепромыслов.

В настоящее время завод строит танкерный флот тоннажем от 6000 до 13000 т. Идет подготовка к строительству земснарядов для дноуглубительных работ.

Все, что было создано и построено на Сормовском заводе за полтора столетия, – это плод величайшего труда рабочих, служащих, инженеров и техников, специалистов всех профессий, руководителей завода, его верфи, мастерских, цехов, отделов, управлений.

Заслуги завода перед Отечеством по достоинству были оценены в разные годы. Уже за первые стальные болванки, экспонировавшиеся в 1870 году на Всероссийской промышленной выставке в Петербурге, завод был награжден бронзовой медалью. Сормовская сталь в 1872 году на Большой политехнической выставке в Москве награждена Большое золотой медалью. В 1882 и 1896 годы Сормовскому заводу «Высочайше пожаловано» право изображения на изделиях государственного герба – высшая награда царской Poccии для промышленников. За огромный вклад в экономику и обороноспособность страны за высокое мастерство и патриотизм коллектив завода был награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Октябрьской революции. В связи со 100-летием со дня основания завода «Красное Сормово» в июле 1949 года 500 работников, особо отличившихся при выполнении заданий правительства, были удостоены орденов и медалей СССР.

На протяжении всей своей деятельности завод построил сотни кораблей и судов различного назначения от речных барж до современных подводных лодок. В различные годы здесь шло строительство мостов, железнодорожных локомотивов и вагонов, в годы войны – танков и подводных лодок, в мирное время – машиностроительной и металлургической продукции, высококачественных электродов. В настоящее время компания занимает прочное положение на отечественном и мировом рынке судостроения.

В 2014 году завод «Красное Сормово» отметит 165-летие.

В основе очерка – статья Л.О.Макарова и В.Д.Замышлевского «Сормовское паровозостроение, «Техника железных дорог» №1(25), 2014 г.