16
955
3006744

Петербурго-Варшавская железная дорога

В XIX веке за первую четверть существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей. Перед Крымской войной протяжённость русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам. В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. вёрст.

Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. Продукты, доставлявшиеся в Петербург из «низовых губерний», даже после сооружения железной дороги между обеими столицами оставались в пути дольше, чем товары, отправленные из Европы в Китай. Водным путём товары из низовьев Волги в Петербург нередко шли более года.

Отсутствие удобных путей сообщения превращало перевозку товаров в трудное и дорогое дело. Доставка пуда угля из Англии в Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов в столицу обходилась: водою - до 20 коп., сухим путём - до 1 руб. за пуд. За перевозку четверти хлеба из Орловской губернии в Псковскую (600 вёрст) платили до 4 руб.

Необходимость транспортировать грузы примитивным способом отвлекала от производительных занятий большое количество людей. В России сухопутным извозом в тёплый период занималось около 800 тыс. человек (при населении 60 млн человек), зимой - до 300 тыс.

Проблема перевозок усугублялась тем, что протяжённость дорог с покрытием была крайне незначительна. В середине 50-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. вёрст. Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги, наибольшую проходимость они приобретали лишь в зимнее время, когда устанавливался санный проезд. Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, то есть примерно в течение полугода.

Транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения - водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование.

Ещё в 1844 г. П. П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяжённостью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Московской магистрали в нём предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Чёрного моря и в Донбасс.

Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург-Варшава. Средства было решено брать из государственной казны. В ноябре 1851 года, вскоре после официального открытия Петербурго-Московской железной дороги, был обнародован приказ главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями о «высочайшем повелении» императора Николая I:

«1. Соорудить железную дорогу от С. Петербурга к Варшаве.

2. Дорогу эту именовать С. Петербурго-Варшавской железной дорогой.

3. Работы начать с 1852 года, приступив к оным как от С. Петербурга, так и от Варшавы».
12 июля 1852 года был утвержден штат управления строительством. Начальником был назначен Э. И. Герстфельд, его помощником - инженер С. В. Кербедз известный строитель железнодорожных мостов, главным архитектором - академик К. А. Скаржинский.

Общее техническое руководство строительством линии осуществлял Корпус инженеров путей сообщения.

Несмотря на то, что железная дорога строилась за счёт казны, все работы были отданы подрядчикам.

Дорога должна была соединить Петербург с Вар­шавой и отдельной веткой подойти к прусской грани­це, где примкнуть к строящейся Кенигсбергской же­лезной дороге.

С весны 1852 г. разверну­лось сооружение магистрали. Общая протяженность линии составила 1112 км (в границах 1862 г.). Железная доро­га пролегла по западным губерниям России и через ветвь к прусской границе связывала прибалтийские порты с Привисленским краем, Полесьем и централь­ными регионами страны. Магистраль давала также транспортный выход в страны Западной Европы через Варшаву и построенную в 1848 г. Варшаво-Венскую же­лезную дорогу. Магистраль проходила че­рез крупные города страны - Псков, Двинск, Вильно, Ковно (Каунас), Гродно, Белосток - и пересекала множество рек, среди которых наиболее значительные Луга, Вели­кая, Вилия, Западная Двина, Неман, Буг и др. Это была, в основном, однопутная дорога и возводили ее по об­легченным техническим требованиям.

Начальником управления строительством дороги назначили генерал-майора Э.И. Герстфельда, имевшего к тому времени значительный опыт сооружения Варшаво-Венской дороги и занимал дол­жность товарища (заместителя) Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями.

Помощ­ником Герстфельда в ранге главного инженера по ис­кусственным сооружениям состоял выдающийся рус­ский ученый-мостостроитель, автор проекта и строитель первого в России постоянного чугунного моста через Неву в С.Петербурге, профессор Института Кор­пуса инженеров путей сообщения генерал-майор С.В.Кербедз

С.В.Кербедз

Вся дорога была разделена на восемь отделений, ко­торые в свою очередь подразделялись на строитель­ные дистанции. Начальниками отделений и дистанций служили, как правило, инженеры путей сообщения, перешедшие на строительство новой дороги после за­вершения работ на Николаевской магистрали. Они же возглав­ляли изыскания трассы линии. Начальником строи­тельства крупнейшего на дороге моста через Западную Двину был назначен инженер Д.И.Журавский, впос­ледствии выдающийся ученый мостостроитель и же­лезнодорожный администратор.

Сооружение дороги началось с двух сторон - от С.Петербурга и от Варшавы, но особенно успешно шли работы по постройке первого участка до Гатчины про­тяжением 45 км, на котором 1 ноября 1853 г. было от­крыто движение поездов. Участок этот строили сразу двухпутным.

В 1853 г. работы на дороге практически прекрати­лись в связи с отсутствием средств в казне и начавшейся в том же году Крымской войной России с Англией и Францией. К этому времени было израсходовано бо­лее 18 млн. руб. Работы продолжили уже после окон­чания Крымской кампании в 1857 г.

В целях привлечения в железнодорожное строитель­ство частного капитала отечественных и зарубежных инвесторов, указом императора Александра II 26 янва­ря 1857 г. была образована акционерная компания - Глав­ное общество российских железных дорог. Уставный капитал Общества составил 275 млн. руб. серебром и должен был образоваться выпуском ценных бумаг. Управление делами общества осуществлял совет, состоящий из 20 человек, минимум половина которых должны были быть российскими подданными. Глав­ное правление общества располагалось в Париже. После передачи строительства дороги Обществу линия была поделена на три отделения. Начальника­ми этих отделений стали французские инженеры, производителями работ состояли как французские, так и русские инже­неры путей сообщения.

Многие железнодорожные деятели России, в том числе и Управляющий путями сообщения и публичными зда­ниями (с 1865 г. первый министр путей сообщения России) П.П.Мельников, возражали против передачи железнодорожного строи­тельства в частные руки, справедливо усматривая, что в этом стремлении иностранные инвесторы "не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правитель­ством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций". Общество сформировало громоз­дкий управленческий аппарат, на содержание которо­го ежегодно расходовалось до 1,6 млн руб. К тому же в большинстве своем управленческие специалисты не представляли себе реальные условия железнодорожно­го строительства в России. Все начатые и законченные на Петербурго-Варшав­ской железной дороге работы и все имущество были переданы в полное распоряжение Главному обществу. Оно из доходов, превышающих 5 % гарантированных государством, выплачивало половину в пользу прави­тельства впредь до погашения 18 млн. руб., затраченных казною на сооружение дороги. Ко времени передачи дороги участок от Петербурга до Луги уже был введен в эксплуатацию, а на участках Луга-Псков и Белосток-Варшава выполнен значительный объем земляных ра­бот. На остальных отделениях работы еще не начина­лись. Дорога вводилась Обществом поэтапно: участок Гатчина-Луга в 1857 г., Луга-Псков в 1859 г., Псков-Двинск в 1860 г., Двинск-Варшава в 1862 г.

В октябре 1855 г. но­вым управляющим был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, под руководством которого железнодорожное строительство в России, в том числе и сооружение Петербурго-Варшавской магистрали, зна­чительно оживилось. За время пребывания Чевкина на этом посту (по 1862 г.) было открыто 2270 км железных дорог.

К.В.Чевкин

На Петербурго-Варшавской железной дороге была принята нормальная ширина колеи 1524 мм (5 футов). Этот оптимальный размер, предпочтенный строителя­ми Николаевской дороги, стал обязательным для всех российских дорог. На железных дорогах других стран единая ширина рельсовой колеи была принята значи­тельно позднее. На отдельных перегонах Гатчинского участка из-за отсутствия качественных грунтов земля­ное полотно отсыпали из синих глин. Этот грунт, бу­дучи достаточно твердым в сухом состоянии, распол­зался при размокании, что вынуждало отсыпать более пологие насыпи с откосами 1:3. Земляное полотно и искусственные сооружения возводились под два пути, однако верхнее строение - под один путь. Предельный уклон принимался в 6 тысячных; минимальный радиус кривых - 1065 м. Проектный объём земляных работ достигал 96 млн кубометров или 76 тысяч кубометров на 1 км пути.

Рельсы для Петербурго-Варшавской линии в зна­чительном количестве поставляли уральские заводы горнопромышленников Демидова и Яковлева. Хотя цена этих рельсов превыша­ла стоимость рельсов английских заводов в 2,3 раза, но качество отечественных изделий оказалось выше. Русское правительство пошло на явное удоро­жание рельсов во имя развития отечественного рель­сопрокатного дела и экономии валюты для внутренних нужд. Однако примерно половина потребности дороги в рельсах все же была удовлетворена за счет поставок английских фирм, но они осуществлялись только до начала Крымской войны.

Первоначально на дороге укладывали, железные рельсы типов 1, 2, 3 длиной 4,2-6 м. Сначала они имели трехболтовые стыки, которые оказались непрочными и были заменены четырехболтовыми стыками навесу. Впослед­ствии, начиная с 1870 г., железные рельсы заменяли на рельсы со стальной головкой и полностью стальные массой 35,6 и 32,49 кг/м. Стрелочные переводы изго­тавливали в Петербургских мастерских Главного об­щества и с 1858 г. из стальных рельсов типа 4.

В путь укладывали на каждый километр примерно 1200 шпал на песчаный, песчаногравийный и на неко­торых участках даже на щебеночный балласт. Высота балластной призмы (под шпалой) 30-50 см. На Петербурго-Варшавской линии в числе первых железных до­рог России осуществлялась пропитка шпал креозотом в смеси с хлористым цинком - дорога для этой цели имела свой шпалопропиточный завод. Был разработан эффективный метод борьбы с пучинами земляного по­лотна путем замены в этих местах грунта. На магистра­ли впервые разбивали и укладывали переходные кри­вые пути. В числе мероприятий по борьбе со снежными заносами осуществляли живую защиту участков пути, что считалось в то время новшеством.

Для Петербурго-Варшавской дороги Пе­тербургскому заводу герцога Лехтенбергского были заказаны 100 паровозов. Однако завод изготовил толь­ко 17 паровозов. Постав­ки паровозов в количестве, покрывавшем потребность магистрали, осуществлялись зарубежными компания­ми (например, берлинской фирмой "Шварцкопф") и Боткинским заводом на Урале.

Так как магистраль Петербург-Варшава соору­жали по облегченной схеме, многие жилые и техни­ческие здания строились деревянными, легко возго­раемыми.

Характерным отличием Петербурго-Варшавской дороги от ранее постро­енных являлось сооружение мостов с металлическими решетчатыми пролет­ными строениями. Первым в России и Европе же­лезнодорожным мостом с металлическими пролетны­ми строениями стал двухпутный мост через Лугу, спро­ектированный и построенный в 1853-1857 гг. С.В.Кербедзом. Это был неразрезной двухпролетный (2x55,38 м) двухпутный мост; в каждом пролетном строении по 4 металлических фермы с коробчатыми поясами полной длины 116,8 м, расстояние между осями двух ферм 1800 мм. Высота от горизонта меженных вод до подо­швы рельсов 15 м. Фермы были соединены между со­бой попарно и составляли раздельные проезжие части для каждого железнодорожного пути.

Фундаменты опор моста заложили на песчаном грунте, на глубину 4,2 м ниже горизонта меженных вод; в основании фундамента уложен метровый слой булыж­ного камня. Бутобетонные опоры облицованы грани­том. Кладка опор осуществлялась только в теплое вре­мя года, что существенно повышало ее качество. Устои моста оригинальной конструкции: с обратными стен­ками и арочными проемами, с водоотводом. Железо для моста прокатывали на заводе Огарева в Петербурге и на уральских заводах Демидова. Производителем работ на мосту был ученик Кербедза инженер путей сообщения, известный впоследствии геодезист и ученый, член-корреспондент Петер­бургской АН И.И.Стебницкий, а затем инженер И.Ф.Рерберг.

И.И.Стебницкий

Сам Кербедз был абсолютно уверен в прочности и ус­тойчивости Лужского моста и на требование Клейн­михеля, не доверявшего автору проекта моста, под­твердить это письменно ответил: "железные фермы по измерениям и расположению раскосов имеют такую жесткость, что не могут принять никакого изгиба ни от собственного веса, ни от перехода поездов по мос­ту". Мост через Лугу эксплуатировался до Великой Отечественной войны; в войну был разрушен и на его месте построен новый. С постройкой Лужского моста началось широкое внедрение металлических мостов на железных дорогах страны.

Конструкция и применение металлических решетча­тых ферм является выдающейся заслугой С.В.Кербедза. В конце 50-х годов по распоряжению императора Александра II он разработал проект, а в 1858-1866 гг. построил выдающееся сооружение того времени - Александровский (впоследствии им. С.В.Кербедза) городс­кой металлический мост через Вислу в Варшаве (вза­мен существовавшего наплавного) с неразрезными ре­шетчатыми фермами и ездой понизу (схема 2x74,68+2x74,68+2x74,68 м). Расстояние между осями быков 79,25 м, общая длина моста более 460 м, ширина 10,5 м. Поперечные балки проезжей части были при­креплены поверх нижних поясов. Это был первый в мире пример такого крепления поперечных балок, его позже широко использовали в России на многих железнодо­рожных мостах.

На этом мосту Кербедз доказал пре­имущество заклепочных соединений с просверленными отверстиями перед пробитыми. Впервые в России на Висленском мосту был осуществлен кессонный способ заложения фундаментов опор, который на многие годы стал самым распространенным и надежным (хотя и бо­лее трудоемким) в русском мостостроении.

Гродненский мост

При строительстве железной дороги применялись типовые проекты мостов и различных строений. Автором многих проектов был Пуарон де Мондезир. По его проекту велось строительство между Режицей и Динабургом, а так же построены каменные части четырёх мостов между Псковом и Динабургом и ледорубы моста через Даугаву.

Двинский мост

Ковенский мост

От Острова до Динабурга, при строительстве железной дороги, было возведено 50 каменных и 36 железных мостов. Так же под насыпью было уложено 34 чугунные трубы для протока воды.

На ветке к Прусской границе на тер­ритории современной Литвы было по­строено два первых в России железнодорожных тоннеля: Понарский (Вильнюсский, Виленский) у станции Панеряй длиной 427 м и Ковенский (у станции Ковно) протяженнос­тью 1278 м.

Ковенский тоннель

Необходимость сооружения Ковенского тоннеля диктовалась стрем­лением рационального трассирования линии в райо­не реки Неман и станции Ковно. Его проект был вы­полнен автором трассы начальником 2-го участка строительства ветви инженером путей сообщения Г.Ф.Перротом, который до этого был производителем работ на Николаевской дороге. Он же был назначен начальником строительства обоих тоннелей. Впервые в мировой практике тоннелестроения Перрот предло­жил метод определения расчетных нагрузок от горно­го давления, выполнил статические расчеты тоннель­ных сводов и разработал девять типов обделок в зави­симости от качества грунтов и величины горного дав­ления. Характерно, что размеры и конфигурация пред­ложенных им обделок горных тоннелей практически не претерпели изменений и в современном тоннеле­строении. Прекрасным пособием по строительству тоннелей было составленное Перротом положение под названием "Необходимые меры для обеспечения хо­рошей постройки Ковенского туннеля".

Сооружение Ковенского двухпутного тоннеля в кирпичной обделке было начато в мае 1859 г., через два года по нему открыли рабочее движение поездов и в мае 1862 г. тоннель был сдан в постоянную эксплу­атацию. Если учесть технический уровень тоннеле­строения в те годы, то нельзя не признать высоких тем­пов (три года) строительства такого сложного транс­портного сооружения.

Понарский тоннель был проложен на перегоне Вильно - Ландварово под одним из холмов на территории пригорода Вильно - Понар. Высота тоннеля составляет 6,4 м, ширина - 8 м, длина - 427 м. Тип тоннеля - одноствольный кирпичной кладки с арочным сводом. Строительство тоннеля было начато также в 1859 году по указанию императора Александра II. Проектирование тоннеля и руководство строительными работами выполнялось немецкими и французскими инженерами. Рабочие были набраны в основном из окрестностей Вильно. Все работы выполнялись вручную. Все подрывные работы велись с использованием пороха. Постройка тоннеля была завершена спустя два года. После открытия Понарский железнодорожный тоннель стал не только первым действующим железнодорожным тоннелем в России, но также одним из первых в Европе.

Понарский тоннель

В октябре 1854 г., когда работы на Петербурго-Варшавской дороге не велись из-за Крымской войны, Ни­колай 1 дал указание произвести изыскания железнодо­рожной ветки от Вильно (станция Ландварово, впос­ледствии Лентварис) через Ковно (Каунас) до границы с Пруссией у г.Эйдкунен. К этому месту уже велось стро­ительство железной дороги от Кенигсберга (Калининг­рад) через города Тапиау (Гвардейск), Инстенбург (Черняховск), Гамбинен (Гусев), Шталлупенен (Нестеров). Изыскания трассы и ее проект выполнены под руковод­ством С.В.Кербедза, его помощниками были инжене­ры путей сообщения Е.М.Духовской и П.С.Усов. Дли­на однопутной ветви составила около 175 км. Ее строи­тельство обошлось Главному обществу сравнительно недорого - всего 64,5 тыс.руб. за километр.

Оплата труда наёмных рабочих для строительства железной дороги составляла большую долю общих расходов, а поскольку основными рабочими были местные крестьяне, то это весьма отрицательно сказывалось на сельском хозяйстве. Особенно это ощущалось в малонаселенных местах. Вот тогда и появилась идея использовать для строительства войска, однако это могло существенно снизить боеготовность военнослужащих регулярных частей. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований (военно-рабочая бригада) было образовано для строительства Санкт-Петербурго - Варшавской дороги в 1858 году. Его численность достигала 3500 человек.

Петербурго-Варшавская железная дорога была от­крыта для постоянного движения 15 декабря 1862 г. К этому времени в Петербурге по проекту архитектора К.А.Скаржинского был построен Варшавский вокзал.

Варшавский вокзал в Санкт-Петербурге

Несмотря на то, что магистраль строилась по облег­ченным техническим условиям и почти на всем своем протяжении была однопутной, ее стоимость оказалась очень высокой - более 97 тыс.руб. за 1 км при сметных затратах 81,3 тыс.руб. за 1 км. Это объяснялось огром­ными расходами на содержание административного персонала: только за первые полтора года деятельно­сти Общества они составили около 1,6 млн.руб. В даль­нейшем численность служащих была все же сокраще­на, а парижский комитет Общества упразднен. До пол­ного окончания работ на дороге Общество объявило о несостоятельности выполнять свои обязательства по срокам и объемам строительства и российское прави­тельство было вынуждено предоставить компании возвратную ссуду в размере 28 млн.руб. и усилило кон­троль за деятельностью Общества.

К концу 1862 г. по Петербурго-Варшавской желез­ной дороге было открыто движение поездов до Варшавы. В то время построенная ма­гистраль не имела связи ни с Варшаво-Венской доро­гой, ни с пристанями на Висле. В связи с этим за счет казны построили конную железную дорогу через но­вый Варшавский мост (Александровский) протяженностью 7 км до Вар­шаво-Венской линии.

Александровский мост в Варшаве

Регулярное движение по всей дороге было открыто 15 декабря 1862 года. В ее состав вошло 63 станции, 3 полустанка. Среднее расстояние между станциями было примерно 17 км. Ее обслуживал 101 локомотив. Товарные паровозы развивали скорость до 40-45 км/час, пассажирские – до 80 км/час.

Паровозы заказали за границей. В отличие от С.-Петербурго-Московской, каждая серия паровозов на С.-Петербурго-Варшавской дороге имела свою нумерацию, начиная с №1. Первые были заказаны на заграничных заводах.


Ее обслуживал 101 локомотив. Товарные паровозы развивали скорость до 40-45 км/час, пассажирские – до 80 км/час. Импортные трехосные паровозы снабжались прицепными тендерами для топлива и воды.

Строительство паровозов для Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги велось на заводе герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге. Созданное общество выкупило завод. Производство паровозов было прекращено и вместо этого налажена сборка из комплектующих, выписанных из-за границы, и ремонт старых рельсов.

Подвижной состав и локомотивы прибыли с лучших заводов Европы - Кайль, Шарл-Стюарт, Борзинг, Стефенсон и других. А выпуск специальной техники, например, снегоочистителей, и модернизацию ряда вагонов провели в мастерских Варшавской железной дороги. Зарубежная техника эксплуатировалась более сорока лет, после чего стала постепенно вытесняться отечественной. С 1870 года стали вводиться в эксплуатацию российские локомотивы Коломенского и Путиловского заводов.

Вагонный парк также был импортирован из западноевропейских стран. Это были двухосные вагоны с четырьмя упругими буферами, с центральной винтовой упругой сцепкой. Вагоны того времени были 1, 2, 3 и 4 классов. Сидения вагонов 1 класса были мягкими, стены купе задрапированы тканью, окна застеклены. В купе помещалось 8 человек. В вагонах не было коридоров и пассажиры выходили из купе прямо на перрон. В экспрессных поездах были еще и спальные вагоны. В купе 2 класса путешествовало 10 человек. В 3 классе были деревянные сидения и незастекленные окна. В 4 классе отсутствовала крыша вагона, пассажиры сидели прямо на полу либо на сколоченных из досок лавках. Ездить в таких условиях было, конечно же, непросто, особенно зимой. Но рабочие и крестьяне, которым необходимо было ехать, к примеру, в Варшаву, соглашались на такие условия, даже учитывая, что за проезд они должны были заплатить свой 3-дневный заработок - 2–3 рубля. А те пассажиры, которые путешествовали в 1 классе, должны были заплатить в пять раз дороже. Неудивительно, что желающих ездить поездами было немного, в основном это были чиновники, офицеры и интеллигенция.
В 1881 г. через Гродно из С.-Петербурга до Варшавы ходили два пассажирских поезда в составе вагонов 1, 2 и 3 классов. Время в пути составляло 35–36 часов. Был еще почтовый поезд. Всего ходило 3 пары поездов. В 1890 г. осталось две пары. В 1898 г. из С.-Петербурга в Варшаву следовали скорый поезд №1/2 и в его составе вагоны только 1 и 2 классов, пассажирский поезд №6/7 и почтовый №3/4. Скорый поезд в пути находился 25 часов.
К 1907 г. количество поездов, проходящих через Гродно, увеличилось. Из С.-Петербурга в Варшаву ходили 2 пары скорых поездов, 1 пара пассажирских и 1 пара товарно-пассажирских поездов. Один из скорых поездов в пути находился 22 ч 40 мин, другой
23 ч 25 мин. Товаро-пассажирский поезд ходил из Варшавы в Вильно и обратно и товаро-пассажирский с вагонами 2 и 3 классов ходил из Гродно в Белосток. Появились и пригородные поезда.

Поезда Варшавской линии отличались удобными и богато обставленными вагонами, которые в первую очередь, конечно, предназначались для пассажиров первого класса. Они были похожи не на вагоны, а на маленькие комнаты с мягкими спальными местами и отделанными красным деревом и бронзой стенами, а в особенно роскошных вагонах пассажиры даже могли принять ванну. Наиболее комфортными и красивыми были вагоны императорского поезда, но кроме него по Варшавской линии ходили и другие “семейные” составы, принадлежащие самым богатым и влиятельным российским фамилиям. Свой семейный поезд был, например, у князей Юсуповых.

В обиход вошли спальные вагоны прямого сообщения, оборудованные по последнему слову техники последней трети XIX века. В самых престижных из них были даже ванны! Внутренняя отделка блистала золоченой бронзой, хрусталем, красным деревом, полированным орехом. Полы прикрывали не искусственные - настоящие восточные ковры и дорожки.

Для обслуживания вагонов было оборудовано вагонное депо прямо в здании Варшавского вокзала. Оно единственное в России. Судя по «Архитектурному вестнику», хорошо освещенный дневным светом, теплый павильон для парковки и ухода за спальными вагонами пристроили к основному зданию Варшавского вокзала в середине 1860-х годов. В павильон подавалась горячая вода. Использованная при мытье и уборке вагонов, она собиралась в отстойники и по системе сливных труб спускалась в Обводный канал. Были специальные емкости для угля и дров, смазочных масел для рессор и букс.

Прибытие поезда на Варшавский вокзал в Санкт-Петербурге


Система работала так. Поезд дальнего следования прибывал к правой (если смотреть от канала) платформе вокзального дебаркадера (даже в советское время на Варшавской линии сохранялось левостороннее движение поездов). Под навесом было три пары рельсов: левая для отправки, правая для приема поездов и средняя для маневрирования подвижным составом. Тотчас по прибытии в Петербург машинист отцеплял паровоз и по средней линии перегонял его в находившееся близ вокзала депо. Как только пассажиры покидали состав, маневровая «кукушка» или «овечка» заталкивала его в павильон для парковки - там своеобразным «веером» лежали девять пар рельсов. Составы тогда были короткие, поэтому каждый целиком умещался на «своей» ветке.

Поезда прибывали в столицу обычно по утрам или в первой половине дня. Отправлялись - в вечернее время. Минут за сорок до отхода поезда его подавали к левой платформе. За четверть часа до отправления к составу прицепляли паровоз. Звенел станционный колокол, и поезд отправлялся. Эта система была хороша тем, что вагоны не успевали застынуть, в них постоянно было сухо и тепло.

Первые годы движение поездов на только что сооруженных Варшаво-Венской, С.-Петербурго-Московской и С.-Петербурго-Варшавской железных дорогах было весьма редкое и регулировалось расписанием и часами, которыми снабжались агенты, на основе разграничения поездов промежутками времени. С увеличением числа поездов остро возникла необходимость в сигнализации.
На Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороге вводятся первые виды сигналов. Дорога сыграла огромную роль в процессе разработки правил сигнализации на железных дорогах Рос­сии. Именно для этой дороги было создано «Положение о сигналах», изданное Главным обществом российских железных дорог. Впослед­ствии оно легло в основу «Положения о сигналах на железных дорогах», утвержденного в 1873 г.

На этой дороге, создаются первые положения о сигнализации. В 1857 г. были введены сигнальные рожки. Здесь впервые появились красные диски, сигнальные флаги и фонари, петарды, сигнальная веревка. В 1884 г. Техническо-инспекторский комитет железных дорог раз­решил применить на пассажирских поездах в качестве эксперимен­та гальваническую сигнальную веревку.

Эти сигнальные приборы и правила пользования ими распространились и на остальных российских железных дорогах. Само Положение о сигналах, просуществует на дороге около пятидесяти лет. В «Общем приказе по дороге № 3» от 22 июля 1857 г. прописано:
«Ст. 1. Отсутствие всякого на дороге сигнала означает, что путь свободен.
Во всякое время и на всех пунктах дороги должны быть сделаны такие распоряжения, какие употребляются в ожидании провода поезда.

Ст. 2. Сигналы подаются: днем зеленым или красным развернутым флагом и ночью зажженным фонарем с белыми, зелеными или красными стеклами. Днем, в туманное время, употребляются ночные сигналы».

Так со статьей 1 этого приказа, несмотря на продолжающуюся практику разграничения поездов временем, на железные дороги России вошел принцип нормально открытых перегонов. Путь во все время (нормально) объявлялся свободным. Этим же приказом предусматривались также поездные сигналы: на локомотиве три фонаря с белыми стеклами впереди, и на последнем вагоне два фонаря с красными стеклами. До этого движение поездов регулировалось только расписанием, а для обеспечения безопасности движения применялись ручные сиг­налы: флаги, фонари. На станции Санкт-Петербург Петербурго-Варшавской железной дороги впервые был установлен постоянный сигнальный щит. В 1860 г. сигнальные щиты были введены уже на всех станциях дороги. А в 1872 г. для ограждения стан­ции Санкт-Петербург были введе­ны семафоры.

На Петербурго-Варшавской железной дороге одновременно эксплуатировались блокировки системы Годжсона, Сименса, а на станциях дороги использовались системы централизации Крослея, фир­мы «Саксби и Фармер» и профессора Гордеенко

Телеграф Петербурго–Варшавской железной дороги тоже строился участками, одновременно с самой дорогой. Он обеспечивал движение поездов и прямое сообщение между станциями, где находились депо. На станциях были установлены аппараты Морзе.

Электромагнитный телеграф на С.-Петербурго-Варшавской железной дороге был открыт в 1855 году на участке от Петербурга до Гатчины. Строительство телеграфа от Гатчины до Луги было поручено Сименсу. Стоимость строительства двухпроводной воздушной телеграфной линии составила 26 000 рублей, причем в договоре были оговорены число столбов на версту - 26, их размеры, глубина зарытия, качество проволоки.

В 1861 году телеграфная линия имела уже три провода. Как указывалось, назначение каждого из трех проводов следующее:

«1. Прямое сообщение между главными станциями, на которых находится депо машин, посредством провода, назначенного для пишущих аппаратов.

2. Сообщение по станциям для обеспечения движения поездов посредством второго провода, назначенного для пишущих аппаратов.

3. Требование помощи посредством третьего провода для индуктивных аппаратов».

«Третий провод, предназначенный для сообщения между станциями и остановившимися поездами, был перерезан посредине пространства, находящегося между двумя депо машин, так что с поезда можно говорить только в какую-нибудь одну сторону». Крепление проводов совершалось посредством фарфоровых изоляторов с крючком, в котором помещался провод.

При строительстве телеграфной линии фирмой Сименса для придания проволоке достаточной степени натяжения на каждой версте устанавливалось по два столба, на которых вместо изолирующих колокольчиков прикреплялись аппараты для определения натяжения и барабаны для навертывания на них концов проволоки.

Вышеуказанное назначение проводов сохранялось до 1875 года, позднее третий провод служил для электроколокольной сигнализации (кое-где просуществовала до 50-х годов ХХ века).


Таким образом, на железной дороге воздушная линия электромагнитного телеграфа имела три провода, нижний из которых предназначался для связи остановившегося в пути поезда со станцией. Приемные аппараты были установлены в депо станций С.-Петербург, Гатчина, Дивенская, Луга, Белая, Псков. Примерно посредине участков между этими станциями этот третий провод разрезался. В свою очередь поезда снабжались «подвижными телеграфическими снарядами», которые представляли собой индукционные аппараты стрельчатого телеграфа и состояли из передатчика, приемника, двух катушек проволоки и составного шеста с медным наконечником. Один из двух зажимов аппарата соединялся с линейным проводом с помощью проволоки и шеста с крючком, а второй зажим соединялся с землей посредством закладывания железного клина между колесом и рельсом. Вращением рукоятки посылался вызов на ближайшую деповскую станцию, находящуюся в зависимости от места остановки поезда впереди или сзади его. По получении ответа с вызываемой станции передавалось сообщение: «Поезд № ... остановившийся на версте № ... требует запасную машину». Вспомогательная машина должна была подходить к поезду сзади него и, работая как толкач, доставлять поезд на впереди лежащую станцию.
Петербурго-Варшавская магистраль успешно выполнила стоящую перед ней экономическую и страте­гическую задачу.

Использованная литература:

1. Вылов И.Г. К 135-летию открытия Петербурго-Варшавской железной дороги

2. История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917

3. Афонина Г.М. "Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы."
4. Материалы сайта katalog.spbmy.ru

5. Материалы из Википедии