16
955
3006744

Строительство Байкальской паромной переправы

Местные жители с трудом верили, что ледокол сможет ломать байкальский лед. Многие говорили, что ледоколы всю зиму будут проводить в гавани, запертые льдом. Внешне оценивая эту громадину и соотнося её со стоящими перед ней задачами, некоторые считали, что в скором времени она займет достойное место в Московском кремле рядом с такими русскими чудесами, как Царь-Пушка и Царь-Колокол.

В 1887 году правительство России приняло решение о строительстве железнодорожной магистрали, получившей название Великого Сибирского пути. Крупнейшим препятствием для прокладки линии явилось озеро Байкал.

10 февраля 1893 года на заседании Комитета сибирских железных дорог министр финансов России С.Ю.Витте впервые на официальном уровне поставил вопрос об устройстве паромной железнодорожной переправы через Байкал.

В декабре 1893 года были отпущены 5000 руб. на изыскания берегов Байкала с целью выбора лучших мест для сооружения пристаней и гаваней будущей паромной переправы.

Зимой 1894-1895 гг. МПС командирует в Северную Америку и Европу помощника начальника Управления по сооружению сибирских железных дорог инженера П.Я.Соколова, возглавлявшего работы по проектированию железнодорожной переправы. Он изучает работу паромной переправы между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива между озерами Мичиган и Гурон. Сообщение на этом 12-километровом участке осуществлялось круглый год при помощи трех ледокольных паромов. П.Я.Соколов, кроме того, изучил возможности судостроительных заводов Америки и Европы, которым можно было бы заказать паром для Байкала. Он собрал подробные сведения о четырех фирмах в Америке, трех в Англии, одной в Голландии, одной в Швейцарии, одной в России (Общество Франко-русских заводов в Петербурге).

18 февраля 1895 года министр путей сообщения подал в Комитет сибирских железных дорог записку, в которой доложил о результатах изысканий на Байкале и об опыте паромных переправ в мире.

В марте эти вопросы рассматривались на специальном заседании Комитета сибирских железных дорог и Департамента Государственной экономии Государственного совета. Выступая там, министр М.И.Хилков отмечал, что паромную переправу на Байкале можно устроить по подобию действующнх в Европе и Америке. Для беспрепятственной её работы требовалось, по предварительным расчетам, не менее четырех судов. Но в условиях спешного строительства речь велась лишь об одном судне. Замерзающий Байкал рассматривался как серьезное препятствие для переправы, но тогда предполагалось, что за счет усиленных ледокольных свойств парома навигация будет длиться десять месяцев в году. По мнению М.И.Хилкова, требовался ледокол, способный расколоть лед толщиной до метра, с мощностью двигателей до 6000 индикаторных сил. Стоимость американского парома составляла 680000 руб. По приблизительным расчетам министра, паром на Байкале мог обойтись в 800000 руб. Из них 426000 руб. должно было уйти на изготовление металлических частей, а 374000 – на доставку этих частей на Байкал. Тогда на заседании возобладала точка зрения, что для Байкальской переправы подойдут деревянные паромы-пароходы по типу американских. Тогда же был выделен кредит на изготовление металлических частей для ледоколов в размере 500000 руб.

Однако, когда в сентябре 1895 года М.И.Хилков приехал на Байкал и ознакомился с условиями судоходства, он пришел к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом, а стоить оно будет не намного дороже деревянного. Дороговизна постройки деревянного судна объяснялась отсутствием промышленно-экономической базы для строительства его на месте, элленгов, лесопилен, сушилок, нехваткой опытных рабочих-судостроителей. Одновременно пересматривался и вопрос о мощности парома-ледокола. Точных данных о величине байкальского ледового покрова не было. К тому же иностранные фирмы, с которыми велись предварительные переговоры, отказывались гарантировать ледопроходность парома через метровые льды. Поэтому МПС решило остановиться на более скромном варианте парома по типу "Св.Марии" с мощностью двигателей порядка 4000 индикаторных сил и ледопроходностью 0,6 м.

Возвратившись в Петербург, М.И.Хилков поручает вести переговоры с фирмами, которые могли бы изготовить металлический паром-ледокол. Он должен был иметь мощность не менее 3500 индикаторных сил и отличаться от американского железным корпусом. Переговоры с русскими и иностранными фирмами вело Управление по сооружению сибирских железных дорог. В результате была выяснена примерная стоимость ледокола – около 3 млн.руб. вместе с приспособлениями для ремонта. Комитет сибирских железных дорог принял эти цифры и выделил кредит в размере 1 млн.135 тыс. руб. на постройку Байкальской переправы.

Это решение было утверждено 7 декабря 1895 года. На заседании совета управления под председательством М.И.Хилкова была определена фирма, которой поручался заказ. Разработку технических условий на заказ судна и выбор способа его постройки осуществлял инженер Министерства путей сообщения П.К.Янковский с привлечением старших судостроителей Морского министерства Н.К.Глазырина, Н.А.Субботина, Н.Е.Титова.

18 декабря 1895 года Министерство путей сообщения заключило договор с английской фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и Ко'' на постройку парома-ледокола для паромной переправы через Байкал.

30 декабря 1895 года был заключён контракт на изготовление парома-ледокола в разобранном виде. Стоимость контракта с судостроительной компанией из Ньюкасла, выбранной из десятка зарубежных производителей, составила 79,890 тыс.фунтов стерлингов, что было весьма ощутимой для железнодорожного транспорта суммой. Однако никто не хотел отказываться от дорогостоящего «временного» проекта, тем болеее, что этой идеей заинтересовался сам император, который «..высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1986 г. в распоряжение МПС 1135000 руб.»

В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью этого же года было закончено изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин). Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 т на Байкал.

В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги еще не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.

В 1896 году экспедиции инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Андриано провели первье изыскания обхода вокруг южной части озера: одна – по самому берегу Байкала, вторая – южнее, в горах. Эти исследования показали исключительную сложность строительства Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги (вырубка в скалистых берегах полок для пути, строительство большого числа тоннелей, защитный галерей, виадуков, мостов и подпорных стенок) и, вследствии этого – его большую стоимость. Поэтому от строительства этого участка дороги длиной более 300 км временно отказались, заменив его паромной переправой с железнодорожным паромом-ледоколом, который мог бы работать не менее 9 месяцев в году по чистой воде и при слабом ледоставе. В остальное время предполагалось организовать движение вагонов с конной тягой по льду, с укладкой на него рельсов.

Во время изысканий были выявлены удобные места для сооружения пристаней – Лиственичный залив и бухта Мысовая. Но более детальные исследования показали ошибочность первичных предположений. Залив Лиственичный действительно очень глубокий, дно его имело крутое падение, но исток Ангары мелководен, с торчащими из воды камнями. Напротив Лиственичного мыса был обнаружен подводный камень "Острая сопка". Здесь глубина Байкала составляла 1,8 м. Кроме того. рейд около Лиственичного мыса плохо укрыт от ветров, что вынуждало суда во время штормов укрываться в ближайших бухтах.

В 1896 году с парохода "Иннокентий" был произведен более тщательный осмотр Байкала и выбрано удачное место гавани на западном берегу – падь Малый Баранчик. Бухта Мысовая, расположенная на восточном берегу Байкала, в то время видилась достаточно удобной. Она казалась закрытой от ветров, имела удобное для судоходства дно: шестиметровая глубина отходила от берега на расстояние 400-500 м.

15 января 1898 года началась сборка парома, которая велась под наблюдением командированного Морским министерством корабельного инженера В.А.Заблоцкого.

Местом сборки ледоколов стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А.Я.Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном. Здесь, на берегу Байкала, создали импровизированную судостроительную верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих, командированных с петербургских заводов и служащих, прибывших со всех концов России. Все строения были деревянными. Мастерские включали механический, сборочный, литейный, медницкий, малярный и столярный участки, кузницу и мощную лесопилку, имевшую отличное по тем временам оборудование из 14 станков. Имелись два паровых локомобиля по 70 и 35 индикаторных сил и достаточно мощная динамо-машина. Для прибывающих частей судов и деталей механизмов были оборудованы специальные стеллажи и восемь складов.

Первое судно начали собирать 15 января 1898 года на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м. Руководила работой специально учрежденная администрация во главе с корабельным инженером В.А. Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди. Инженер В.А.Заблоцкий очень ответственно относился к работе. Особое внимание он уделял подбору кадров, особенно руководителей подразделений.

Строительно-сборочные работы делились на четыре этапа. Предварительный этап – январь-сентябрь 1898 года, когда было выполнено 3% работ. Второй этап – собственно сборка ледокола до спуска на воду, когда было произведено 99% работ по корпусу, 50% по машинам, 65% плотницких, 18% столярных работ. Следующий этап – достройка судна на плаву до официальной его передачи в эксплуатацию 1 января 1900 года. Последний этап – испытания с последующим демонтажем железнодорожного оборудования уже в процессе первых месяцев работы парома.

В январе 1898 года в Иркутск прибыл министр путей сообщения М.И.Хилков. 20 января он ознакомился с процессом сборки парома-ледокола и дока.

В то время уже было ясно, что отпущенных на устройство переправы средств недостаточно. Заложенная в смету сумма исчислялась теоретически, невозможно было предположить многих обстоятельств, реально ставших проблемами в период строительства. Например, возникла необходимость выемки скального грунта со дна Байкала, вносились изменения в проекты причальных и защитных сооружений. Полная сметная стоимость переправы была представлена М.И.Хилковым весной 1898 года после его поездки на Байкал. Комитет сибирских железных дорог одобрил и 13 мая 1898 года утвердил представленную в смете сумму в 5 млн. 391 тыс. руб. В эту смету входила стоимость дополнительного судна (800 000 руб.), дока (525 265 руб.) и пристаней с защитными молами (1 840 000 руб.).

Когда в мае 1898 года было принято окончательное решение о приобретении вспомогательного ледокола для Байкальской переправы, встала задача обеспечить его необходимыми механизмами для погрузки и разгрузки, местом для стоянки в период ремонта. Все эти работы ранее не предусматривались и не входили в стоимость железнодорожной переправы. В техническом отделе Управления по сооружению железных дорог были разработаны все проекты по предстоящим работам. О строительстве второго дополнительного судна ходатайствовало Управление по сооружению сибирских железных дорог. Оно требовалось для безостановочной работы переправы и увеличения массы перевозимых грузов и пассажиров. Это ходатайство было удовлетворено в мае 1898 года, и Министерство путей сообщения после безуспешных попыток приобрести готовый ледокол, в ноябре 1898 года заключает договор с фирмой Армстронга на изготовление второго судна.

Сборку первого ледокола производили русские рабочие, привезенные с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 года. Поначалу они шли медленно, их качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более четкую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию следующего года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих с этого дня и до спуска ледокола на воду составляло ежедневно 420 человек.

Министерство путей сообщения осенью 1899 года обращается в Комитет сибирских железных дорог с просьбой о дополнительных ассигнованиях на сооружение переправы. Оно запросило 346 340 руб. для окончания работ по ледоколу и 177 000 руб. на окончание строительства пристаней и защитных молов. Это ходатайство утверждается 8 декабря 1899 года, но тогда же создается специальная комиссия под руководством начальника Управления по сооружению железных дорог К.Я.Михайловского. Задача комиссии – выяснить причины перерасхода сметы. В то же время были выделены средства на испытания и временную эксплуатацию ледокола: зимой 1899-1900 гг. на "Байкале" велись плотницкие и столярные работы, регулировка и отладка машин.

17 июня 1899 года паром-ледокол был спущен на воду при готовности по корпусу 99% и по вспомогательным механизмам 40%, после чего все достроечные работы продолжались на плаву. Точнее, на воду был спущен пока не ледокол, а лишь его корпус с машинами, палубных построек не было. "Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты, ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док".

А вот как описано это событие в прессе: "Паром, стоявший на множестве деревянных подпорок, представлялся гигантских размеров ладьей с красным дном и черными боками... С раннего утра 17 июня на единственной улице деревни Лиственичной закипело небывалое движение. На пароходах приезжали гости, приглашенные инженером В.А.Заблоцким, а по дороге спешили экипажи, направлявшиеся к парому. Поверхность озера была усеяна судами и множеством лодок, а на соседних горах живописно раскинулись группы любопытных. День был ясен и жарок, на небе ни единого облачка. Рядом с паромом были устроены места для зрителей. Паром покоился на сваях, издали казавшихся громадной величины санями с досчатою настилкою внизу. По отслужению молебствия на палубе парома и по освещении его гости заняли места, для них устроенные. Приближалась решительная минута... Присутствовавшим гостям она могла и не казаться знаменательною, но вся важность её значения ощущалась, главным образом, строителями, которые в продолжение девяти месяцев её ожидали. Люди эти хорошо понимали, что малейший недосмотр, малейшая ошибка в исчислении уклона, по которому спускается судно, малейший промах со стороны рабочих при освобождении судна от уз, его удерживавших, и приведение его в движение, может повлечь за собою то обстоятельство, что судно либо не тронется с места, либо двинется не в должном направлении, уничтожая их продолжительные труды. Паром окружили рабочие. По данному им сигналу сняты были подпоры, выбиты клинья и обрублены канаты. Паром шевельнулся и, колыхаясь, покойно двинулся к воде при звуках музыки и громогласном «ура» как экипажа, на нем находящегося, так и рабочих, оставшихся на берегу"

25 июня 1899 года последовало высочайшее повеление: назвать отстроенный паром-ледокол по имени озера – "Байкал". Император тем самым отклонил предложение М.И.Хилкова о присвоении байкальскому пароходу-ледоколу имени "Николай".

После достройки парома, когда были выполнены окончательный монтаж механизмов, строительство верхней палубы, рубки, установка труб, отделочные работы, с 4 января 1900 года паром-ледокол начал совершать пробные рейсы.

О первом рейсе парома-ледокола начальник сборки корабельный инженер информировал в Петербург: "4 января ледокол "Байкал" сделал первый пробный рейс из вилки станции Байкал к берегу Лиственичного, что напротив постройки ледокола. Толщина льда 14 дюймов. Все три машины при 64 оборотах работали прекрасно. Скорость во льдах ледокол развивал до 12 верст. Лед ломал прекрасно при спокойной работе машин. Носовой винт вполне оправдывает свое предназначение для ломки льда. Корпус ледокола выдержал первую пробу льда. Первый рейс и выход из вилки были под моим непосредственном управлении. Теперь начну систематические пробные испытания".

Временное движение должно было показать все качества этого судна. Причем работы по испытаниям подразделялись на две группы. К первой группе относились испытания в условиях плавания "Байкала" в свободной ото льда воде. В ходе их требовалось выяснить: скорость ледокола в спокойной воде, при ветре и волнении; работу главных машин и котлов; работу рулевого механизма; маневренность корабля; влияние носового винта на скорость; погрузку вагонов разных типов и локомотивов; работу переходных приспособлений и т.п. Вторая группа испытательных работ предполагала плавание во льдах, когда требовалось выяснить прочность корпуса при борьбе со льдами, скорость движения при различной толщине льда, возможности судна в ломке льда (с разбега или непрерывным движением), характер действия носового винта, работу балластных цистерн и их влияние на изменение дифферента и посадки корабля, работу водоотливной системы, водопроводов и парового отопления в зимних условиях.

Из специально построенной для него вилки на мысе Баранчук "Байкал" отправляется в первый рейс до Лиственичного.

Четырехлопастные гребные винты ледокола приводились в действие тремя машинами тройного расширения, каждая в 1250 индикаторных сил. Две машины были расположены в кормовой части, одна в носовой. Использовать носовой винт предполагалось только в зимнее время: при отсутствии льда он должен был сниматься, а машина консервироваться. Главные машины и все вспомогательные механизмы приводились в действие паром от 15 цилиндрических котлов, работающих при давлении 160 англ.фунт/кв.дюйм. Скорость его составляла 12 км/ч при толщине льда 35 см. Лед ломался легко. Пробные рейсы прошли успешно, а тем временем на ледоколе продолжались отделочные работы. В зиму 1900 года в январе и марте было сделано 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе. Эти бухты располагались на южном берегу озера на расстоянии около 40 верст. Часть пробных рейсов проходила во льдах. Судно при испытаниях показало достаточную мореходность. "Байкал" уверенно двигался во льдах толщиной до 0,8 м, а набегами форсировал лед и свыше метра, удачно разбивая полутораметровые торосы. В целом для плавания паром-ледокол был подготовлен к апрелю 1900 года.

Размеры "Байкала" были следующие: длина - 290 фут., ширина - 57, обшая мощность машин - 3 750 индикаторных сил

24 апреля 1900 года "Байкал" вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2.3 руб., во втором классе – 1,5, в третьем – 0,86 руб. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении "Байкал" вез пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошел все расстояние до Лиственичного за 5 час. "Байкал" выглядел величественно. Корпус его был изготовлен из особо прочной сименс-мартеновской стали. Скорость достигала 22 км/час. Кормовые машины приводили ледокол в движение, носовая предназначалась для помощи в ломке льда. Когда ледокол шел сплошным льдом, передний винт, вращаясь с большой скоростью, отсасывал воду из подо льда. Там образовывалась пустота, и ледокол, наезжая на лед, обламывал его своим весом. Включение винта на задний ход способствовало выбрасыванию потоков воды на торосы, разрушению их и отбрасыванию вперед. В двойном дне корпуса ледокола находились балластные цистерны, наполняемые водой для увеличения массы ледокола при колке льда. Общее количество воды, которое ледокол мог взять в эти цистерны – 580 т. Ледяной пояс по грузовой ватерлинии, шириной 2,73 м и толщиной 2,5 см, состоял из стальных листов и предназначался для большей прочности корпуса и уменьшения силы удара об лед. С внутренней стороны по всему периметру ледяного пояса были проложены специальные клинообразные деревянные чаки, а сверху чак – продольные деревянные брусья. Это делало общую толщину ледяного пояса равной 0,6 м. Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжелых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов. В соответствии с назначением эта палуба имела специальные подкрепления бимсов, усиленных затем при сборке парома по расчетам П.К.Янковского и В.А.Заблоцкого. В частности, для обеспечения крепости подрельсовых брусьев по всей длине пути между бимсами были подведены деревянные карленгсы 12x12 дюймов, а в котельных отделениях, помимо карленгсов, еще полубимсы 10х10 дюймов. После этих подкреплений средний путь и подрельсные брусья оказались с избытком прочными, что и подтвердили испытания при перевозке паровозов с тендерами.

Вторая палуба предназначалась для пассажиров. Здесь располагались каюты всех трех классов и "царский салон" – круглый зал, отличающийся богатством убранства. Две нижние палубы были закрытыми, а третья – открытого типа. Она служила местом прогулки пассажиров. Окна ледокола имели форму четырехугольника вместо привычных корабельных иллюминаторов. На пароме-ледоколе существовала столовая. Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нем перевозили 2500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

Владевший в то время Байкальским пароходством А.Я.Немчинов, стремясь получить солидную прибыль, построил два морских парохода "Феодосии" и "Александр Невский". До 1900 года пароходы Немчинова перевозили все грузы из Лиственничного в Мысовую, но с началом работы ледокола "Байкал" его монополия закончилась. Теперь предприниматели и купцы стремились определить свои грузы на паром-ледокол "Байкал" и суда Байкальской железнодорожной переправы. Перевозка груза на ледоколе составляла 3 коп. за пуд. Это было в 8 раз дешевле, чем у Немчинова. А.Я.Немчинов умер в 1900 году. Его наследники, чтобы обеспечить себе клиентов, снизили тарифы на перевозку грузов до 10 коп. за пуд. Кроме того, пароходство открыло ежедневные пароходные рейсы по маршруту Иркутск –Лиственичное.

К 15 июля 1899 года по железной дороге из Ревеля на Байкал были доставлены части второго ледокола. 18 июля, то есть на следующий день после спуска на воду "Байкала", на тех же стапелях приступили к сборке вспомогательного ледокола. 4 августа 1899 года распоряжением министра путей сообщения этот ледокол получил имя "Ангара".

Работы по сборке велись в высоком темпе. Сборка производилась теми же методами, которыми собирали паром. В среднем ежедневно было задействовано 290 опытных рабочих. Правда, в зимнее время, вследствие сильных морозов, работы по постройке были прекращены почти на месяц. Тем не менее, имевшие уже опыт рабочие, собрали "Ангару" за год, на два месяца раньше намеченного срока. 25 июля 1900 года ледокол был спущен на воду и через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, уже включился в работу переправы.

Управление по сооружению сибирских железных дорог поручило начальнику переправы дать подробное заключение о работе ледокола, когда фирма Армстронга прислала счет на оставшуюся сумму по окончании гарантийного срока. По информации В.А.Заблоцкого, во время испытаний ледокол показал себя положительно. Он соответствовал всем содержащимся в договоре требованиям: осадка при полной загрузке не превышала нормы, скорость по тихой воде развивалась до 12,5 узлов/час, судно хорошо слушалось руля, обладало достаточной устойчивостью и маневренностью. Машины и котлы ледокола действовали исправно. Во время зимнего плавания ледокол ломал лед до двух футов, а при набеге – до трех. Корпус судна, машины, гребные валы выдержали все зимние испытания, течи обнаружено не было. После подобного отчета В.А.Заблоцкого с фирмой г. Армстронга был произведен полный расчет. Действительная стоимость постройки "Ангары" была почти на 30 000 руб. меньше, чем предполагалось расценочной ведомостью.

По размерам этот ледокол был меньше "Байкала" и предназначался для перевозки пассажиров и грузов. Технические условия на постройку "Ангары" разрабатывала та же группа инженеров, что и на постройку "Байкала". Основные размеры парохода таковы: длина – 200 фут., ширина – 35 фут., мощность машины – 1 250 индикаторных сил. Пароход имел один кормовой винт, приводимый в движение машиной тройного расширения, и четыре котла локомотивного типа с рабочим давлением пара в 160 англ.фунт/кв.дюйм. Стальной корпус парохода был разделен пятью водонепроницаемыми переборками. Линии корпуса "Ангары" приближались по типу к линиям "Байкала" с той лишь разницей, что корпус её был острее и форштевень ещё положе, чем у "Байкала". Это позволяло "Ангаре" при одной кормовой машине двигаться почти на такой же скорости, что и "Байкал". Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну ходить во льдах толщиной до 0,5 м.

В носовой и кормовой частях "Ангары" размещались два трюма общей грузоподъемностью 250 т. Для облегчения и ускорения перегрузки товаров из вагонов на ледокол были устроены механические приспособления – два транспортера Темперля. Эти агрегаты позволяли нагружать ледокол грузами из одного поезда или разгружать его трюмы, в главной палубе размещались пассажирские каюты 1-го класса (на 30 чел.), 2-го класса (на 30 чел.), 3-го класса (на 100 чел.). Всего ледокол мог перевозить до десяти вагонов трюмного груза. В военное время на нём могли разместиться до 1000 человек и десять вагонов груза. Команда ледокола состояла из 50 человек.

Летом 1900 года на Байкале работали оба ледокола, велось строительство дока для их обслуживания. Ледоколы совершали по два рейса в сутки по понедельникам и четвергам, когда поезда прибывали на ст. Байкал и Мысовая. Доход от их эксплуатации в том году был в четыре раза выше ожидаемого. В конце лета в связи с увеличением грузопотока Управление по сооружению сибирских железных дорог передало в помощь "Байкалу" и "Ангаре" несколько работающих на озере казенных пароходов и барж, чем значительно усилило Байкальскую железнодорожную переправу.

Начало работы паромной переправы совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Увеличились перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской железной дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги. Несмотря на привлечение к перевозке грузов обычных байкальских пароходов, переправа с трудом справлялась с работой. Стало ясно, что она не сможет полностью заменить Кругобайкальскую железную дорогу. Поэтому снова было решено вернуться к первоначальному проекту «устройства сплошного рельсового пути» от Урала до Тихого океана и в 1900 году приступили к сооружению Кругобайкальской железной дороги, полностью сооружённой через 5 лет.

В русско-японскую войну 1904-1905 гг. работа ледоколов (особенно "Байкала") стала очень интенсивной. Ему пришлось, кроме обычных грузов, перевозить разобранные миноноски, подводные лодки и тяжёлые орудия для усиления морской обороны крепостей Владивосток и Николаевск-на-Амуре. До войны крупные грузы Военного и Морского ведомства перевозились на Дальний Восток, в основном, пароходами русского Добровольного Флота, но после начала боевых действий этот путь оказался перерезанным, и многократно возросший грузопоток буквально обрушился на Транссиб, самым слабым звеном которого стала переправа через Байкал. В 1904 году паром-ледокол переправил через озеро 621 400 человек и 108,8 тыс. тонн грузов, а в следующем году, когда уже была построена Кругобайкальская дорога – 376 400 человек и 126,6 тыс. тонн грузов.

1900-1906 годы стали периодом наиболее активной работы переправы. Но и после окончания русско-японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа не была закрыта, а продолжала работать, хотя и с меньшей интенсивностью. К тому же была построена новая пристань недалеко от бухты Танхой, так как было признано необходимым сохранять паромы и переправу как вспомогательное средство для транспортировки грузов при перерыве движений поездов по железной дороге, а также при непредвиденном увеличении грузооборота. Правда, в основном работал "Байкал", а "Ангара" находилась в резерве.


Оживление на переправе началось в связи со строительством в 1910-1915 гг. на Кругобайкальской дороге второго пути, а также в связи с Первой мировой войной, когда по Транссибу пошёл на запад поток военных грузов, доставляемых союзниками России во Владивостокский порт, а также вооружение и военные материалы с частично разоружаемых Сибирской и Амурской флотилий, из Владивостокской и Николаевской крепостей, в том числе – подводные лодки и боевые катера. С окончанием постройки Мурманской железной дороги поток военных грузов через Владивосток резко снизился, и в 1916-1917 гг. "Байкал" почти бездействовал.

Следующий год стал последним в истории "Байкала". Летом 1918 года, по решению Иркутского военно-революционного комитета, для охраны судоходства по озеру и для борьбы с контрреволюцией была создана Красная Байкальская флотилия. Её ядро составили оба ледокола, мобилизованные 17 июля и зачисленные в состав флотилии как вооруженные пароходы.

В носовых воротах прямо на палубе парома-ледокола была установлена где-то найденная 152-мм полевая мортира, для которой имелось, правда, всего 11 снарядов. Кроме того, судно было вооружено несколькими пулемётами. Получил "Байкал" и примитивную защиту: для мортиры был сооружён из железных листов и досок, так называемый, "защитный блиндаж", а капитанскую рубку обложили мешками с песком.

В конце июля командующий флотилией Л.М.Власов послал "Байкал" вместе с "Ангарой" к Паньково с задачей разведать положение в этом прибрежном населённом пункте. С укрывшихся за ближайшим мысом ледоколов на берег были отправлены разведчики, которые собрали необходимые советскому командованию сведения.

Утром 12 августа 1918 года "Байкал" под командованием капитана Алексеева стоял в "вилке" у пристани Мысовая, когда появились суда противника – вооружённые чехами пароходы "Бурят" и "Феодосий" с баржей – плавучей батареей на буксире. С дальней дистанции они открыли огонь. "Байкал" не мог им отвечать из-за неудачно установленной мортиры, которая к тому же имела небольшую дальность стрельбы. При попытке капитана ледокола сманеврировать для выбора удобной позиции судно сразу же получило прямое попадание в кормовой руль. "Байкал" вышел из строя и стал описывать циркуляцию, во время которой его поразили, по-меньшей мере, два 122-мм снаряда – в палубу в носовой части и в борт в районе трюма, где хранились различные горюче-смазочные материалы, в том числе – машинное масло и уголь для котлов. Судно получило многочисленные осколочные и шрапнельные повреждения и загорелось. "Для ликвидации незначительного в начале пламени никто не попытался предпринять какие-либо меры – все бросились бежать", - вспоминал впоследствии очевидец. Горящий ледокол вернулся к пристани, где команда бросила судно, пожар на котором продолжался непрерывно ещё двое суток, пока полностью выгоревший корпус не затонул в Мысовой.

После окончания гражданской войны в Сибири остатки "Байкала” были подняты и пошли на слом. Так закончилась история уникального озёрного судна России – железнодорожного парома-ледокола "Байкал".

Использованные материалы:

1. Монография «Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации» В.Г.Третьяков, А.И.Касьянов, Г.П Комаров и др под общ. ред. В.Г.Третьякова; 2000 г., Иркутск, Изд-во ИрГУ

2. «История ледокола "Ангара": исторический очерк. – г. Иркутск : Упрполиграфиздат, 1991.