16
955
3006744

Ледокол на Волге

В 1892 году была образована новая крупная железнодорожная компания -Общество Рязанско-Уральской железной дороги, которая через 20 лет стала одним из самых крупных по протяженности линий железнодорожным предприятием Российской империи. К существовавшим на тот момент Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиям Обществом РУЖД до начала XX века будут построены железные дороги на Балашов и Камышин, от Лебедяни до Ельца, от Покровской Слободы (Энгельс) до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, от Вольска, Петровска и Сердобска к Козлово-Саратовской дороге и от Николаевска (Пугачевск), Александрова Гая и Новоузенского уезда к Покровско-Уральской дороге, а также линии Данков – Смоленск и Павелец – Москва. Значение Рязанско-Уральской железной дороги с управляющим центром в Саратове для экономики государства было столь велико, что построенный в 1900 году в Москве вокзал РУЖД с 1910 по 1946 гг. назывался Саратовским.

Одним из условий, предъявленных правительством вновь образованному Обществу Рязанско-Уральской железной дороги, было развитие железнодорожной сети в стратегически важном для государства направлении на Восток, а именно сооружение заволжской Покровско-Уральской линии с примыкающими к ней ветвями. Однако первоначальный незначительный грузооборот заволжских железнодорожных линий не позволил принять согласованного решения железнодорожной администрации и городской власти о месте и финансировании строительства мостового перехода через Волгу у города Саратова. Поэтому Обществом РУЖД было решено организовать здесь паромную переправу.

Сооружение переправы обошлось Обществу в 2,5 млн. руб. вместо 10 млн. руб., необходимых для сооружения моста. Кроме того, сумма затрат на паромную переправу была вложена не в один - два года, а в течение ряда лет, начиная с 1896 по 1906 годы. Вначале были сооружены летние ряжи и приобретен один паром и ледокол, а потом, с ростом грузооборота, переправа усилилась вторым комплектом ряжей, еще одним паромом, доком, пароходами, землесосом и т.п.

Плавучий док РУЖД

В 1909 году для осуществления грузовых и пассажирских перевозок Рязанско-Уральская железная дорога имела два парома, один ледокол, две пары ряжей для работы как в межень, так и во время весенних вод, один док подъемной силой в 2 тыс. т, землечерпалку, один пассажирский пароход для перевозки в летнее время пассажиров через Волгу, затон с механическими мастерскими при нем.

Всего к 1913 году основной капитал паромной переправы РУЖД составлял 4,7 млн. руб. Уже при советской власти, в 1926 году, на Сормовском заводе для дороги был сооружен еще один паром – «Сталин».

Благодаря ледоколу паромная переправа работала не только в летнее время, но и во время осеннего и весеннего ледоходов. Кроме паромной переправы в зимнее время вагоны также переправлялись через Волгу по ледяному пути.

Самой яркой отличительной чертой от других железных дорог России рубежа XIX – XX вв. было то, что Рязанско-Уральская железная дорога имела в своем распоряжении целую флотилию судов, базировавшихся в основном в Саратове. В ее ведомстве числилось 29 наименований различных пароходов: товарных, пассажирских, паромов, плавучих нефтекачек, доков и элеваторов. Состав флотилии постоянно обновлялся.

А начало всему было положено паромом и ледоколом, построенными в Англии фирмой Sir W. G. Armstrong Mitchell & CO Newcastle в 1896 году. Сказать по правде этот заказ для британцев стал одним из самых сложных. Дело в том, что в то время Волга представляла большую проблему из-за разности уровней воды в реке весной и летом более чем в 14 метров. Огромный добавочный объем воды весной обуславливался тающим снегом. Эта специфическая проблема была решена посредством установки соответствующих гидравлических подъемников в носу железнодорожного парома, которые могли поднимать вагоны на 7,6 метра над уровнем палубы и посредством имеющихся железнодорожных линий на посадочной площадке, построенных на двух уровнях. Другой проблемой была толщина льда на реке зимой, редко менее 60 см, а некоторыми зимами достигающая и 90 см. Такая проблема могла быть решена только строительством двух кораблей, один из которых – корабль-ледокол, который двигается впереди парома на реке зимой.

Договор на постройку этих судов между обществом Рязанско-Уральской железной дороги и фирмой Armstrong Mitchell & CO был заключен 10 декабря (по ст. стилю) 1894 года. Основные размеры и конструкция пароходов предполагались следующие:

№ п/п

Характеристики

Паром

Ледокол

1

Наибольшая длина

76,81 м

44,8 м

2

Длина по ватерлинии

75 м

42 м

3

Ширина корпуса

17 м

11 м

4

Наибольшая ширина

17,53 м

11,43 м

5

Глубина корпуса в центре

4,42 м

5,03 м

6

Осадка

2,74 м

3,65 м

7

Вес принимаемого груза (в том числе топливо, балласт и проч.)

530 т

120 т

8

Скорость

14,4 км/ч

16 км/ч

9

Стоимость

47.240 ф.ст.

22.550 ф.ст.

Особое внимание при строительстве ледокола и парома отводилось прочности и очертаниям корпусов. Поскольку пароходам предстояло работать и в зимнее время года, их корпуса изготавливались с колоссальным запасом прочности, а кормовая часть устраивалась таким образом, чтобы винтам и рулю не мешал лед.

Пароход-ледокол предназначался для перевозки пассажиров и грузов, и «для пробивания канала впереди парома через сплошной лед толщиною до 28 дюймов, или через движущийся лед любой толщины, хотя бы обходя или пропуская мимо себя большие и толстые льдины, где окажется нужным» - так было записано в договоре.

«Саратовский ледокол», так его назвали в Саратове, был оснащен двумя паровыми машинами системы «Compound» (Компаунд) с охлаждением пара общей силой при максимальной работе 1500 индикаторных сил, с цилиндрами диаметром в 26 и 50 дюймов и ходом поршня в 30 дюймов. Каждая машина действовала самостоятельно и приводила в движение соответствующий винт. Двигатели парома были аналогичные.

Саратовский ледокол

А теперь самый интересный момент в конструкции ледокола и парома. При приемке судов по договору предполагалось осуществить перегон пароходов со стапелей завода-изготовителя в С.-Петербург, где они и должны были перейти в руки заказчика. А далее обществу РУЖД необходимо было доставить суда к месту назначения на Волгу в Саратов по системе Мариинских каналов. Поскольку шлюзы канала были слишком узки для прохода судов такого класса, в договоре специально было оговорено, что в конструкции ледокола должна быть продольная перегородка, которая позволила разделить судно на две продольные части. Аналогично ледоколу паром конструктивно делился на четыре части. Вот в таком состоянии первые корабли будущей флотилии РУЖД были доставлены на место работы. Выйдя из шлюзов Мариинского канала, части пароходов были воссоединены в целое и по Волге дошли до Саратова. Подтверждением этому является и внешний вид ледокола – две его трубы расположены перпендикулярно оси судна. Впоследствии ледоколу был произведен капитальный ремонт, связанный с обустройством верхней палубы, паровые же машины, установленные в трюме, работали безотказно.

Во многом это заслуга первого механика «Саратовского ледокола» Петра Николаевича Турунова. Дед его был участником обороны Севастополя, и, наверное, не зря так распорядилась судьба Петра Николаевича, что после окончания Александровского ремесленного училища в Саратове он работал машинистом на волжском пароходе «Цесаревич Николай».

П.Н.Турунов

В 1893 году по призыву Турунов попадает служить на императорскую яхту «Полярная звезда». С военной службы в 1895 году легендарный механик привез домой аттестат и характеристику, подписанные контр-адмиралом князем Шаховским. Документы подтверждали высокий профессионализм и безупречную дисциплинированность Петра Николаевича. Вот с такими характеристиками и пришел молодой механик на работу на железную дорогу.

Уже в 1896 году он в составе команды был командирован в Англию для приемки ледокола, на котором впоследствии и проработал всю свою жизнь. За доблестную службу в 1912 году ему была «высочайше пожалована серебряная медаль на Станиславской ленте – для ношения на груди», а в 1915 году «всемилостивейшее пожаловано звание личнаго почетного гражданина».

На рубеже XIX – XX веков «Саратовский ледокол» был второй по мощности пароход на Волге, первый – колесный буксир «Степан Разин» (до революции «Богатырь»), принадлежавший пароходству «Кавказ и Меркурий».

Как это не покажется странным на первый взгляд, но судьба самого первого волжского ледокола теснейшим образом увязалась не только с историей отечественного железнодорожного транспорта, но и со всей новейшей историей Российского государства.

Первым немаловажным историческим обстоятельством является то, что «Саратовский ледокол» был одним из пяти пароходов, которые были первыми в истории судостроения серийными пароходами, предназначавшимися для колки льда. Все они были построены в Англии. Три из них работали на Великих озерах в Америке, «Ангара» - на Байкале, а «Саратовский ледокол» - на Волге.

Кроме этого можно сказать, что «Саратовский ледокол» стал первым ледоколом в России. Историки флота могут возразить по этому поводу, что первым российским ледоколом был «Ермак», задуманный адмиралом С.О.Макаровым и построенный тоже в Англии по его чертежам. Однако существует один исторический факт. Перед тем, как приступить к разработке «Ермака», знаменитый флотоводец посетил Саратов с целью изучения чертежей «Саратовского ледокола» и ознакомился с его ледокольными качествами. Именно после этого события Макарову и удалось спроектировать и создать первый российский ледокол, предназначенный для работы во льдах Арктики. Конечно же, арктические льды были бы «не по зубам» волжскому трудяге, но можно смело заявить, что «Саратовский ледокол» стал крестным отцом «Ермаку».

Работы ледоколу хватало практически весь год. В течение осени и зимы он пробивал канал во льду от Увека до Сазанки, обеспечивая работу железнодорожной переправы, а также перевозил пассажиров в зимнее время. Весной ледокол очищал Волгу ото льда на расстоянии 50 км вниз по течению от Саратова. По высокой воде «Саратовский ледокол» уходил в Астрахань и в качестве буксира приводит оттуда караван нефтяных барж. Летом же, когда Волга входила в нормальные берега, из-за большой осадки ледокол не везде мог пройти и обычно становился на ремонт.

Но не только из трудовых будней складывалась судьба этого парохода, довелось «Саратовскому ледоколу» принимать участие в военных действиях.

В 1918 году в Вольске и Балаково эсеры подняли крупный мятеж. Железнодорожные линии были перерезаны, связь с городами прервалась, а в городах начались беспорядки. Последствия мятежа легко представить, если учесть, что Вольск располагается на правом, а Балаково – на левом берегах Волги практически друг напротив друга (Вольск чуть ниже по течению). Это означало, что Волга – одна из важнейших транспортных артерий молодой советской республики оказывалась под контролем эсеров. В этих условиях «Саратовский ледокол» становится не только транспортным средством, которое в самое кратчайшее время перебрасывает красноармейцев к месту боевых действий, но и сам становится боевой единицей – канонерской лодкой, ведущей сражение на воде.

В 1935 году в эксплуатацию был сдан железнодорожный мост через Волгу в районе Саратова как раз на месте существовавшей переправы от ст.Увек на правом до ст.Анисовка на левом берегах реки. Надобность в паромах и ледоколе у Рязано-Уральской железной дороги отпала. Но на этом ни трудовые, ни боевые подвиги ледокола не закончились. Ниже по течению Волги на Сталинградской железной дороге существовала острая необходимость в железнодорожной переправе. Сюда и были командированы «Саратовский ледокол» и паромы: «Саратовская переправа», «Переправа вторая» и «Сталин».

Переправа вторая

В 1935 году была очень ранняя зима, и в Астрахани во льдах замерзло много караванов судов. На их выручку был послан наш «Саратовский ледокол». Руководил экспедицией капитан – наставник министерства речного флота Чадаев. Это был поистине героический рейс. Зимой без знаний судовой обстановки ледокол пробился через забитые льдом перекаты в низовьях Волги, и на взморье вывел много пароходов и барж.

А в 1942 году во время Великой Отечественной войны, когда немецко-фашистские войска подошли к Волге в районе Сталинграда, «Саратовский ледокол» участвовал в Сталинградской битве. Под непрерывными бомбежками и обстрелом ледокол перевозил боеприпасы и солдат в город-герой. И надо же, фашисты так и не сумели его потопить – выжил ледокол в этом страшнейшем сражении и после войны работал на строительстве Волжской ГЭС в Сталинграде.

Шло время, совершенствовалась техника. В начале 1950-х годов были построены новые речные ледоколы, носившие названия рек: «Волга», «Дон», «Кама» и другие. Но они по своим ледокольным качествам намного уступали своему старшему собрату. Бывший боцман «Саратовского ледокола», наблюдая как «Волга» и «Дон» кололи лед в районе Увека, прокомментировал качество новых ледоколов так: «Разве это ледоколы? Это водоколы, вылезут на лед, а продавить не могут – легки, легки…». Оказалось, что паровые машины и конструкция Саратовского ледокола превосходят новые дизель-электрические ледоколы.

В 1960-х годах началось сооружение автодорожного моста между Саратовом и Энгельсом. «Саратовский ледокол» прибыл снова в свой родной город. Он колол лед в районе стройки и буксировал понтоны с тысячетонными «птичками» (пролетными конструкциями). По окончании строительства моста ледокол был пришвартован к причалу мостоотряда № 8, где его и постигла печальная участь.

Один из первых в мире ледоколов, пришедший к нам через бурные моря из далекой Англии, уцелевший под огнем немецких пушек, затонул прямо у причала. По слухам какой-то рыболов-любитель увидел в трюме свинцовую трубу и хотел отпилить кусок на грузила, хлынула вода, и корабль утонул. Может быть это только слухи, но совершенно точно известно, что водяные трубы на судах того времени были из свинца, паропроводы – из чистой красной меди, а большинство гаек – из бронзы. Каждый гребной винт ледокола – это 270 кг латуни.

Красуется на Неве крейсер-музей «Аврора», в Калининграде восстановлен и превращен в музей корабль науки «Витязь», сибиряки свою «Ангару», родную сестру «Саратовского ледокола», сохранили и превратили в музей.

А память о «Саратовском ледоколе» сохраняется в музее истории Приволжской железной дороги, где хранится компас с этого судна. Сохранился компас благодаря тому, что в условиях работы на реке оказался невостребованным, его и демонтировали сразу же по прибытии ледокола к месту работы. Пролежал компас в сарае больше ста лет и стал экспонатом музея, а сам «Саратовский ледокол» лежит всеми забытый на волжском дне у города Энгельса.

Материал подготовил главный инженер Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» А.Смородин