15
999
2356057

История строительства и разрушения моста через Керченский пролив

(к 70-летию открытия железнодорожного движения по мосту)

В годы войны, в 1944 году впервые в СССР за 150 дней был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км. Об этой героической и сложной работе из-за разрушения части моста ледоходом долго умалчивали. На наш взгляд, это – большая ошибка. Ведь сооружение моста потребовало осуществить оригинальные проектные решения, продуманную организацию работ, неоценим также и полученный в ходе строительства опыт. Инженеры и строители моста проявили настоящий трудовой героизм и самоотверженность.

В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 года Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 года, несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций – длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Материалы были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены ими при отступлении. Идею строительства моста высказал немецкий министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер в начале 1943 года. Однако этим планам не суждено было осуществиться. 

Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением №5027 от 25 января 1944 года.

11 апреля 1944 года в ходе Крымской операции был освобожден город Керчь. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались ещё до освобождения Керчи.

Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный – от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный – от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи.

Схема вариантов мостового перехода:
1 - Северный вариант; 2 - Южный вариант; 3 - Коса Чушка; 4 - Коса Тузла

На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам – 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 года можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13-17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна – иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.

По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.

Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта вела проектирование мостового перехода под существующую на данном направлении поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовалось устройство промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м. Русловые пролеты – два по 55 и два по 27 метров – были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.

Пролетные строения

Шпренгельные фермы для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из двух уголков (сталь ДС) от разборки стальных конструкций Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения была принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсена и Лаккавана, различные стальные балки, рельсы. Сталь ДС была освоена советской металлургией в 1937 году. Эта низколегированная сталь была предложена академиком А.А. Байковым и предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в конструкциях мостов через реку Москву постройки 1936-1938 гг.

Соединения ферм осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Применяли болты чистой обработки, крепление связей производилось сваркой. Мостовое полотно было на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.

Опоры моста

Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намеченные сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке. При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтовых свай было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. В дальнейшем предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.

Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай. При большой глубине сваи наращивались в нижней части деревянными сплотками. С Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Верхнюю часть всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные наростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполнялись бетоном.

Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под два пролета по 55 м. Она имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.

Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.

В комплекс строительства также входило сооружение подходов: со стороны Кавказа от станции Сенная до станции Кавказ и со стороны Крыма участок Крым – Керчь. Первый имел протяжение 46, второй – 18 км.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы были разделены на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди – забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпка эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.

Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено: два металлических каркаса общей массой 32 т; забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т; уложено 1690 куб.м расположенных на подмостях опор; 55 т арматуры; установлено 3600 кв.м опалубки. Бетон для заполнения металлических и бетонирования ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. куб.м бетона) производили на двух бетонных заводах, смонтированных на морских баржах.

Изготовление и монтаж пролетных строений

Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 года, первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.

А 3 ноября 1944 года по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. куб.м бетона, отсыпали 35 тыс. куб.м каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. куб.м земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. куб.м балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.

В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 – без шпренгелей, в связи с чем, в этих пролетах были сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежали разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.

Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомендовала «...форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 года закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор; забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду». Комиссия считала возможным пропуск поездов по мосту с паровозом серии Э со скоростью 10 км в час.

Мост был построен мастерами строительного дела, патриотами своего Отечества, среди которых были русские, грузины, украинцы, евреи и люди других национальностей. Мы не можем за давностью лет назвать даже лучших из них, но память сохранила фамилии прекрасных инженеров: Н.И. Амплеева, С.И. Зеленого, Е.Е. Овчинникова, В.П. Козлова, В.Д. Левтринского, Е. Контридзе, В. Дадачко, Перхункова.

Более 200 наиболее отличившихся мостостроителей были награждены орденами Красной Звезды и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». Кроме того, командованием Отдельной Приморской армии была представлена к награждению большая группа других участников строительства. К 27-й годовщине Октября строители моста соорудили памятник морскому десанту Отдельной Приморской армии у поселка Маяк, начавшему освобождение Крыма от гитлеровцев.

Однако к зиме 1944 года обстановка на стройке значительно осложнилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия – участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу. Это хорошо понимали руководители строительства, о чем свидетельствует письмо И.И. Цюрупы в НКПС от 15 декабря 1944 года. В нем главный инженер строительства просил возбудить ходатайство перед ГКО о выделении в распоряжение строительства 4 ледоколов, эскадрильи У-2 (9-12 самолетов с авиабомбами), 3 артиллерийских дивизиона с запасами снарядов для защиты моста от ледохода. Часть самолетов и артиллерийских орудий была выделена, а ледоколы к мосту не пришли. С большим трудом шло и восстановление эстакады кавказского берега, разрушенной навалом баржи бетонного завода во время шторма.

Из телеграммы в ГУВВР Н.А. Холина и И.М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится».

Однако и в такой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор, производить забивку наклонных свай. Началось сооружение ледорезов – их успели сделать только пять.

Разрушение части моста ледоходом

Авария произошла 18-20 февраля 1945 года. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была -5-6°С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе: обстрелу из орудий ледяных полей с берегов, бомбежке льда с самолетов и бросанию на лед с опор специальными командами толовых пакетов – лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

Бригада ВНИИЖТа провела подробное обследование разрушений, необходимые испытания и расчеты, результаты которых приведены ниже:

«...К началу ледохода не все ростверки были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали... Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным, чтобы остановить их, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть».

Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай – 246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, – 129 т.

Опоры, полностью законченные, например, судоходных пролетов, и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы». Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял, поняв, что стихия человеку не всегда подвластна. Кроме того, мост строился, по сути, из некондиционных, часто подручных материалов.

Интересно отметить тот факт, что за несколько дней до разрушения по мосту возвращался особо охраняемый поезд советской делегации с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля. Однако точных данных о тех, кто ехал в этом поезде, нет.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшей судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста – в высоком исполнении и в низком с разводным пролетом – были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом. По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте составляла около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект представили «хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д.Гоцеридзе (как он рассказывал) было:

«Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: "Царя мы свергли в 1917 году"».

На этом вопрос о постоянном мостовом переходе через Керченский пролив был на долгое время закрыт.

Не была также поддержана идея использовать временный мост для устройства дамбы с судоходными пролетами на фарватере для защиты от усиливающегося засоления Азовского моря. Такая идея возникла еще в начале 20-го века, затем снова рассматривалась в 1945 и 1970 годах.

На месте бывшего моста стала действовать паромная переправа, соединившая Кавказ и Крым.

По материалам статьи М.С.Руденко и др. "Транспортное строительство" - №6, 1991