17
1098
2924769

Бологое-Полоцкая железная дорога

На Бологое-Полоцкой линии Октябрьской железной дороги интересно все, хотя на первый взгляд она кажется ничем особенно не примечательной... Однако ее сохранившаяся старина создает ощущение не допотопности, а некоего исторического очарования. Это самый настоящий заповедник, не имеющий аналогов среди железных дорог европейской части нашей страны.

Полоцкая линия Октябрьской железной дороги

Бологое - Полоцкая линия Октябрьской железной дороги

Впервые о Бологое-Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр - Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 г., именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.

Россия не имела собственных средств для столь масштабного и дорогостоящего строительства «сверхдальних», как их тогда называли, и при этом сугубо стратегических, а значит – заведомо убыточных дорог. Зато Франция, обеспокоенная соседством с грозным противником в лице кайзера Вильгельма II, настаивала на скорейшем решении вопроса. И он был решен дипломатически: в начале 1901 г., после переговоров на уровне глав государств. России были предоставлены французские займы на сумму 200 млн. руб. для реализации их в 1902–1904 гг. с целью немедленного проектирования и строительства стратегических железных дорог. Участок будущей линии от Бологого до Полоцка обошелся в 53 млн. руб., или 118131 рубль на версту – гигантские деньги для того времени.

Помимо означенной линии в начале ХХ века в России было задумано проложить несколько стратегических железных дорог Центр – Запад: Москва – Виндава с ответвлением Новосокольники – Витебск (открыта полностью в 1904 г.), Петербург – Орел (не построена) и, наконец, Бологое – Седлец, состоящую из двух независимых частей: двухпутного участка Полоцк – Седлец (затем отошел к полесским и польским железным дорогам) и однопутного Бологое – Полоцк, переданного Николаевской железной дороге с управлением в Санкт-Петербурге. Иногда Бологое-Седлецкую линию называли еще Волковыской, поскольку на Седлецком участке она проходит через город Волковыск.

4 мая 1901 г. по вопросу сооружения стратегических линий состоялось совещание с участием Николая II. Император объявил о решении начать в следующем году постройку трех дорог, в том числе и сверхдальнюю Бологое – Полоцк – Седлец. Протяженность Бологое-Полоцкого участка первоначально определялась в 396 верст, Полоцко-Седлецкого участка – 610 верст.

5 февраля 1902 г. утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902-1906 гг., согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 г. Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское».

Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам - по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее. Изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Будущая дорога была разбита на пять участков. Их возглавляли: 1-й участок от Бологого до Осташкова – инженер путей сообщения Александр Федорович Баталин. Именем его названа станция Баталино на участке Бологое – Фирово, которая легла на месте бывшего ямщицкого тракта Вышний Волочек – Валдай в трех верстах от большого села Рождество.

Вокзал в Баталино

Вокзал в Баталино

2-й участок, от Осташкова до Торопца, возглавлял Олег Александрович Кетлер, 3-й – от Торопца до Великих Лук – Андрей Павлович Гетье, 4-й – от Великих Лук до Невеля – Станислав Станиславович Гендель, и 5-й, от Невеля до Полоцка – Николай Филиппович Гасовский.

http://i19.fastpic.ru/big/2011/0402/d0/5480aad637265c29a4b8fdf7360662d0.jpg

Все это были кадровые инженеры на государственной службе. С.С.Гендель ранее был приглашен сибирскими золотопромышленниками на проектирование уникальной Бодайбинской узкоколейной линии и с блеском решил проблемы ее проложения в суровом климате севера Иркутского края, в глухой тайге. Среди строителей Бологое-Полоцкой дороги был и совсем тогда еще молодой инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950), в будущем – основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР.

Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950 гг.)

Для сооружения дороги требовалось переместить вручную 2302476 кубических саженей грунта, завезти полтора миллиона штук деревянных шпал с последующей укладкой их на балластную призму. Товарищество фарфорового завода братьев Корниловых в Петербурге взялось обеспечить телеграфными изоляторами оба участка дороги. Металлическими изделиями новую дорогу снабжал завод «Надежда» (Надеждинские заводы). Согласно проекту, подписанному начальником технического отдела дороги Е.Ф.Петровым, дорога на всем протяжении была рассчитана на укладку двух путей.

Строили дорогу хотя и в равнинной местности, но изобиловавшей множеством озер, ручьев, рек, лесов и болот, во многих местах проходящей по пересеченному рельефу. Именно своеобразный рельеф по преимуществу труднопроходимого, совершенно дикого и глухого края, при больших темпах строительства и ограниченности в материальных средствах на спрямление направления и профиля, определил большое количество на дороге кривых участков пути, число которых значительно превышает число прямых. Тяжелый профиль пути имелся на участке Невель – Великие Луки, представляющий собой на значительном расстоянии сплошной затяжной подъем.

Французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 г. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 гг., которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 г. не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия регулярного, «правильного» как в то время говорили, движения.

http://i19.fastpic.ru/big/2011/0402/d3/5e729d868775715f80e58e2bf62e96d3.jpg

20 мая 1906 г. состоялось открытие временного коммерческого движения. На участке Бологое - Осташков пошли товарно-пассажирские, а на участке Осташков - Полоцк только товарные поезда.

Как дорогу магистрального типа, Бологое-Полоцкую сооружали капитально, на века. Она пролегла по безлюдной местности "с первобытными условиями приложения населением своего труда" - так гласил "Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети", изданный в Санкт-Петербурге в 1913 г. Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев и добротные керосиновые погреба? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. В советское время дело наверняка завершилось бы типовым проектом, а тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.

Известному историку транспорта, петербуржцу Ю.Л.Ильину удалось установить фамилии архитекторов, создавших столь самобытные здания. Это – Станислав Воловский и Владимир Мышак, поляки по происхождению. Первый был достаточно хорошо известен в России и за рубежом, причем далеко за пределами железнодорожной отрасли. Получив образование в Петербурге в институте гражданских инженеров, С.Воловский был одним из известных архитекторов Киева, представителем плеяды именитых мастеров модерна. С.Воловский и В.Мышак передали в зданиях и сооружениях Бологое-Полоцкой взаимосвязь российского и западноевропейского зодчества, подчеркнув таким образом западное направление дороги, европейский колорит. В деревянных объектах они сумели одновременно отразить в рамках стиля модерн народную традицию русских изб и теремов. А в кирпичных присутствуют и элементы польской готики, и помпезность официального европейского городского стиля рубежа ХIХ–ХХ веков (высокие окна с орнаментикой, монументальность и затейливость кирпичной кладки). Все объекты отличаются сугубо железнодорожной основательностью – усилены контрфорсами и дополнительными балками для защиты от вибраций при проходе поездов.

На Бологое-Полоцкой дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой.

Вокзал в Куженкино

Вокзал в Куженкино

По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту. Налицо и высокий уровень профессионализма и общей культуры инженеров-путейцев, работавших на Бологое-Полоцкой линии.

Дорога Бологое – Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах (в 1990-х годах сданы в лом), теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены. Неиспользованные средства (около 350 тыс. руб.) строители передали Николаевской железной дороге. Зато все, что касалось социального обеспечения, было выполнено вовремя и в строгом соответствии с проектной документацией.

От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) – Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк – были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) – из дерева. Лучше всего сохранились вокзал III класса на станции Бологое II и вокзалы IV класса со всем комплексом станционных построек в Куженкино и Баталино.

Станция Бологое II

Станция Бологое II

В каждом вокзале IV класса, в какой бы глуши ни располагалась станция, имелись следующие отдельные помещения: крытые козырьком сени для входа со стороны вокзала и со стороны площади, почта, ламповая, в которой хранили и заправляли керосином фонари, контора начальника станции, телеграф, касса, багажное отделение, помещение дежурного сторожа. Пассажирам первого и второго классов предоставлялись в пользование мужской и дамский ватерклозеты с умывальниками (причем дамская уборная была весьма внушительного размера, целая комната, которая так и называлась – дамская). В вокзале было два зала ожидания: отдельно для пассажиров I-II и III классов. Вокзалы отапливались как изразцовыми прямоугольными, так и круглыми, так называемыми унтермарковскими печами. В залах ожидания еще в 1980-х годах стояли титаны с холодной водой и кружкой на цепочке, имелись массивные деревянные скамьи с прямыми спинками и резными вензелями «М.П.С.».

http://i19.fastpic.ru/big/2011/0402/55/c57e4e11102324be50fc58f8d5c36455.jpg

В вокзалах III класса, помимо перечисленных объектов, были дополнительные комнаты для коменданта и его канцелярии, а также непременно буфет с «деревянным, обсыпанным землею ледником» во дворе для хранения провизии. Для пассажиров III класса на маленьких станциях строили «отхожия места холодныя, деревянныя, с каменными выгребами», а на больших – «каменныя, отопляемыя». На платформе станции Баталино до сих пор имеется туалет «для простых», доныне чудом сохранивший в своем облике очень многое от царских времен. Пассажирские платформы на станциях делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Платформа была обсыпана песком и утрамбована «до плотности хорошей садовой дорожки». По краям и посредине платформы укладывались дорожки из досок. Возле каждого вокзала устраивались «садики», разбивались клумбы. Площадь и улица у вокзала мостились булыжником. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...»

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом – на 65 коек, в Полоцке – на 20, в Торопце – на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 г. перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги уже были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями, которые проектировались под один или два бака. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Обычно с перегона по приближении к станции первой открывается взору верхушка башни…

Водонапорная башня

Гидроколонки для питания водой паровозов, устроенные на станциях по одной или две с каждой стороны, были уничтожены в 2000 г. В единичном экземпляре они сохранились только в Фирове, Осташкове и Торопце для противопожарных целей и являются уникальными памятниками истории транспорта.

Набор воды в тендер паровоза из гидроколонки

Набор воды в тендер паровоза из гидроколонки. Фото А. Шутко

Конечно, труд паровозников, путейцев, движенцев на Бологое-Полоцкой, как и на других дорогах, был нелегким. Особенно тяжело приходилось сцепщикам и ремонтным рабочим, среди них чаще всего случались травмы. Из-за отсутствия планирования норм рабочего времени в Бологое II, Невели, Великих Луках, Полоцке бригады дежурили на маневровых паровозах целые сутки. Но, несмотря на это, устроиться работать на железную дорогу было чрезвычайно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием. В 1914 г. машинист II класса депо Осташков получал в среднем 1432 рубля в год (40% – жалованье, 60% – премия). Заработок ремонтных рабочих составлял около полутора рублей в день – сумма не малая, если учесть, что на еду уходило 30-40 копеек.

Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л.М. Эриксона и Ко и системы управления движением Макс-Юделя.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук. Один смазчик успевал обслуживать 35 вагонов и сверх того выполнял обязанности хвостового кондуктора – "собачника". Так его называли за то, что по дороге к поезду он волок за собой один из трех фонарей на веревке, как собаку на поводке.

В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом – до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 г. в Осташкове, например, в тендеры паровозов загрузили 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.

В 1928 году к линии присоединилась ветвь Кувшиново – Соблаго. На ней сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры, ныне практически исчезнувший вид сигнализации.

Поезд "снежинка" с тепловозом М62

Поезд "снежинка" с тепловозом М62 у действующего семафора

На Бологое-Полоцкую линию передавали с других дорог в основном устаревшие маломощные паровозы. С товарными поездами работали построенные еще в 70-х годах ХIХ века допотопные локомотивы серии Ч ("черепахи"), а также Ол, Од и несколько Ов ("овечек") постройки около 1900 г. Их топили дровами, смазывали олеонафтом и животным говяжьим салом, которое именовалось техническим и было нестерпимо зловонным. Паровозы серии Ч сняли с дороги еще в 1915 г., а "овечки" кое-где трудились до начала 1960-х.

Паровоз серии О ("овечка")

Паровоз серии Ов начала ХХ века (фото из архива Коломенского машиностроительного завода)

Пассажирские паровозы серии Д ("двухпарки"), построенные еще в 1874 г., проработали на линии до середины 1920-х годов. И.А.Бунин в рассказе «Новая дорога» метко назвал такие локомотивы "бочкообразными". Эти металлические пузатые агрегаты с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург – Седлец от Осташкова до Великих Лук (длина участка 198 км). В 1914 г. поезд №25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 – был в пути 8 часов 8 минут.

паровоз серии Д

"Бочкообразный" паровоз серии Д производства 1874 года

Для разворота и отстоя паровозов в Торопце, Полоцке и Бологое II были построены так называемые оборотные депо. В 1943-1945 гг. в нем базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы (в том числе и считавшийся самым красивым знаменитый "Прери" серии С с конусообразным передком). А сохранившееся монументальное кирпичное депо на станции Бологое II никогда не эксплуатировалось, его построили как резервное.

В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое-Полоцкая в годы Великой Отечественной войны. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. На значительной части линия была оккупирована врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В.А.Мосягин и В.С.Кошелёв все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому – быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки.

Никаких норм рабочего времени во время войны не существовало. После взятия Ржева в 1943 г. и перешивки на широкую колею веток Земцы - Жарковский и Торопец – Старая Торопа (ныне разобрана) осташковская бригада, ехавшая на Торопец, могла оказаться в Жарковском, а оттуда без отдыха двинуться на Ржев. Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя.

Несмотря на ожесточеннейший характер боев в этих краях и точность немецкого бомбометания, на Бологое-Полоцкой железной дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие старинные сооружения. Причина такого "везения" кроется, видимо, в том, что немцы до последнего момента надеялись вернуться на рубежи 1941 г. и, зная уже, что такое русская зима, старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Впрочем, начиная от линии фронта, а она проходила на отметке "124-й км" (ныне там стоит мемориальный знак "Здесь был остановлен враг"), до Великих Лук служебная архитектура пострадала значительно сильнее, чем на бологовском участке. Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были полностью разрушены. Ныне их первоначальный облик сохранился лишь отчасти.

Торопец

Помимо ветки Торопец – Старая Торопа во время войны за считанные недели были сооружены однопутки Великополье – Таборы (4,2 км), обход узла Соблаго (3 км) и узкоколейки: Осташков – Свапуще – Моисеево – Бор (120 км) и Торопец – Рагозино (50 км). Ныне все эти линии разобраны.

С начала 1950-х до конца 1960-х годов на Бологое-Полоцкой линии работали трофейные немецкие паровозы ТЭ (серия 52). Строили их начиная с 1942 г. по приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера 15 заводов Европы специально для эксплуатации на Восточном фронте. Немцы называли паровозы серии ТЭ "Kriegslok" – военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: "германка", "фашист" и самое распространенное – "фрау".

Паровоз немецкой постройки ТЭ (52)

Паровоз немецкой постройки ТЭ(52), прозванный "фрау", на поворотном круге в депо.

Между Бологое и Великими Луками было царство "фрау". После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими.

В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии Л ("лебедянки") – самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Как и "фрау", они работали на мазуте.

Паровоз серии Л ("лебедянка")

Паровоз серии Л («лебедянка») ведет наливной поезд по мосту через реку Шлина

Паровоз "лебедянка"

Паровоз «лебедянка»

Бологое-Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы работали здесь до 1976 г., а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе – еще 10 лет. Потом их заменили магистральными тепловозами М62, 2М62, 2ТЭ116, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и маневровыми ТЭ1, ВМЭ1, ЧМЭ3.

В августе 1986 г. по распоряжению железнодорожных служб Министерства обороны в Осташкове прошли массовые "паровозные" учения. Сюда приехали бригады железнодорожников, командированные со всей Октябрьской дороги. Две недели все поезда водили только паровозами. Ездили и двойной и одиночной тягой на Великие Луки и Бологое. Это был последний "паровозный бал".

Любопытно, что в 1970-х годах, еще при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным, как говорят, "не разъехаться". По всей дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а оттуда возвращался порожняк. Только одно Баталино отправляло по 60 вагонов в день. По рассказам паровозников, земля при осташковском депо дрожала под колесами железнодорожных составов и на многие метры вглубь была пропитана мазутом и маслами. Издали от самого моста через протоку между широкими плесами Селигера над депо виднелись высокие дымы паровозных труб, и ни днем, ни ночью не умолкали гудки, не гасли факелы вблизи паровозных скатов.

В отличие от грузового, интенсивного пассажирского движения Бологое-Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, летом – три пары пассажирских поездов в сутки. В 1950-х годах фирменный поезд № 45 "Селигер" Москва – Осташков шел через Бушевец и Фирово. Издавна путь пассажирского поезда из Осташкова на Москву лежит через Селижарово и Торжок. Вначале он был 65/66-м, затем 665/666-м, а с 1999 г. по просьбе многочисленных туристов, не желающих ездить на поезде с номером из "дьявольских" шестерок, ему присвоили номер 603/604. Руководители Октябрьской железной дороги хотели было вовсе отменить 603-й пассажирский, но местные жители и многочисленные туристы отстояли его.

Трехвагонный поезд № 653/654 Осташков – Торжок прозвали "снежинкой" якобы потому, что он короткий и, как снежинка, мелькает между деревьями. Поезд № 6691 именуют "горбатым". С 1995 г. по линии Осташков – Бологое по четным дням ходил "вагончик" – поезд из одного пассажирского вагона с тепловозом. Летом к нему иногда прицепляли второй вагон. В Великих Луках на участке до Назимово регулярно курсировала "гонялка" – пригородный поезд с тепловозом ТЭП60.

Пик пассажирских перевозок на Бологое-Полоцкой линии пришелся на 1989 г., когда летом, дополнительно, ходили еще два поезда: Осташков – Калинин и Осташков – Ленинград.

До 1990 г. на всем протяжении Бологое-Полоцкой железной дороги была установлена очень высокая скорость – 90 км/ч. И поезда не отставали от графика, во-первых, потому, что линия использовалась как испытательный рельсовый полигон, и, во-вторых, – на ней работали отличные специалисты. Летом Бологое-Полоцкая перевозит тысячи туристов, устремляющихся в озерный и лесной Селигерский край. Они едут в основном до Осташкова и с интересом и удивлением разглядывают уцелевшие станционные комплексы Бологое II, Куженкино, Баталино, Скворцово.

Вокзал в Скворцово

Вокзал в Скворцово

Дорога имеет богатое ландшафтное содержание местности – Тверского Верхневолжья и Псковщины. Линия проходит вдоль озера Селигер, через необыкновенно живописные при взгляде из поезда верховья Волги в курортном Пено, лесные дали и взгорья в окрестностях Андреаполя с моста через протоку меж двух озер на 212-м километре, которые местные жители зовут «Маленькая Швейцария». Эхо паровоза отзывается и плывет далеко в лесных чащах, в которых водятся волки, барсуки, рыси, лоси и медведи. Есть места на линии, где километров на пятнадцать вправо и влево от дороги лежат нетронутые леса (правда, в последнее время очень пострадавшие от вырубок). С поезда можно увидеть взмывающих глухарей и плывущие в небесах гусиные стаи, ближе к Великим Лукам – журавлей и аистов в гнездах прямо у дороги. Неторопливо тянется за окном местность удивительной красоты – ледниковые озера, далеко различимые с насыпей и мостов, заповедные леса, таинственные реки и речки с черной водой. Это тоже заповедная и очень привлекательная, особенно для городских жителей, черта дороги – удивительная природа, по которой пролегает она.

http://i19.fastpic.ru/big/2011/0402/d0/7d495ae7176997a9b2afbfd27442edd0.jpg

А.Б.Вульфов