16
955
3006744


ИВАН ФЕДОРОВИЧ КЁНИГ (биографический очерк)


1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие первой магистрали России – Петербурго-Московской железной дороги.

Инженерный штат Петербурго-Московской железной дороги был укомплектован выпускниками Института Корпуса инженеров путей сообщения. Имена выдающихся инженеров путей сообщения, принимавших участие в строительстве дороги, увековечены на мемориальной мраморной доске, установленной в храме Апостолов Петра и Павла, возведенном на станции Любань в 1867 году. Доска эта, с именами 72 инженеров, является своеобразным памятником строителям Петербурго-Московской железной дороги.


Иван Федорович (Феофилович) Кёниг родился 26 февраля (10 марта по новому стилю) 1822 года в г. Плоцке на территории Царства Польского. Отец его, Федор Кёниг, был потомственным дворянином, но «без средств, кроме жалованья, довольно скудного», которое он получал, работая правительственным контролером консумационных доходов г. Плоцка. Вскоре после рождения сына Федор Кёниг умер, оставив свою жену Юзефу Кёниг (урожденную Романовскую) и четверых детей без средств. Семья бедствовала, получая государственную пенсию, составлявшую всего 1000 злотых (150 рублей серебром) в год. Может быть, по этой причине Иван Федорович всю свою жизнь с состраданием относился ко всем обиженным судьбой и нуждающимся.

Из-за недостатка средств мальчиком Кёниг был отдан в чужое семейство в Краков, где проходил домашнее обучение с детьми из этой семьи. Затем он поступил стипендиатом в краковский лицей Св. Анны, который закончил с отличием. Одновременно, начиная с 14-летнего возраста, он давал приватные уроки.

В июле 1840 года Иван Кёниг окончил варшавскую гимназию с аттестатом, свидетельствующим об «особенных способностях и прилежании», имея по всем предметам «отлично» и «превосходно». В этом же году Кёниг был определен в число кадетов Института Корпуса инженеров путей сообщения в качестве «стипендиата за счет сумм Царства Польского» и был принят в 3-й класс института. 6 мая 1843 года он окончил полный курс наук в чине поручика и приказом Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихеля от 11 мая этого же года был назначен в Южную дирекцию С.-Петербурго-Московской железной дороги. Молодой инженер попал под начало своего же недавнего преподавателя – Николая Крафта, который руководил Южной строительной дирекцией, отвечавшей за участок Бологое – Москва. Здесь, он «проявил себя с самой хорошей стороны». 24 октября 1844 года приказом Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями Кёнигу была объявлена благодарность, а 28 октября пожаловано «Высочайшее благоволение за успешное и отличное производство работ по устроению С.-Петербурго-Московской железной дороги».


Крафт Николай Осипович

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие дороги. Вскоре после пуска железной дороги Крафт стал её директором, а 2 октября 1852 года И.Ф. Кёниг был назначен начальником I отделения Петербурго-Московской железной дороги. В этой должности он пробыл одиннадцать лет и приобрел совершенно бесценный для тогдашней России опыт человека, который налаживал работу только что построенной первой магистральной линии.

1852-1853 гг. характеризуются тяжелым политическим положением России, потребовавшим принятия царским правительством особых мер для обеспечения безопасности страны. В связи с этим возникла необходимость значительного «внезапного» передвижения войск из Твери и Москвы в Петербург. Для перевозки войск потребовалось организовать свыше 80 специальных экстренных поездов.

Самое деятельное участие в осуществлении этих перевозок принимал Кениг, в связи с чем ему было объявлено «особое Его Императорского Величества благоволение за отличную распорядительность, порядок и точность, соблюденных во всех частях при доставлении войск».

14 января 1863 года И.Ф. Кёниг назначается директором Московско-Нижегородской железной дороги. На эту должность его рекомендовал Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников, хорошо знавший Кенига по совместной работе на Петербурго-Московской железной дороге.


Согласно заключенному с Главным Обществом договору, в ведении И.Ф. Кёнига находилось руководство и управление работами по ремонту пути и сооружению дороги, «исправному содержанию и использованию подвижного состава, организации и обеспечению правильного, безопасного и наиболее выгодного как пассажирского, так и товарного движения». Кроме того, Кёниг обязан был осуществлять надзор за правильностью использования вырученных от эксплуатации дороги средств, «за бережливым употреблением назначенных сметою сумм по расходу», отвечать за «цельность всего движимого и недвижимого имущества, числящегося по инвентарным описям», решать спорные вопросы с грузоотправителями (правда, если в споре была задействована определенная сумма), а также многочисленные кадровые вопросы. Помимо всего этого, Иван Федорович отвечал за своевременное предоставление на утверждение Совета ежегодных смет доходов и расходов, а также подробных годовых отчетов о работе дороги.

Сказать, что руководить ею было трудной задачей, – не сказать ничего. Известно, что даже самый первый поезд, который торжественно проводили из Нижнего в Москву, потерпел крушение. Дорогу приняли с массой недоделок. Французские специалисты, которые руководили её постройкой под эгидой частного Главного общества российских железных дорог, не только воровали, но и были, мягко говоря, не сильны как инженеры.

Зиму линия продержалась, но весеннее половодье стало размывать безграмотно построенные насыпи, рушились мосты. Поехавший в Нижний поездом писатель Льюис Кэрролл отметил в дневнике, что одну из широких рек ему пришлось переходить ночью под дождем по доскам. Директор дороги запретил движение в опасном месте, хотя это было, конечно, ударом по престижу дороги. Но пусть лучше пока пассажиры пересекут реку пешком и садятся в другой ожидающий их поезд.

Как ему удавалось избежать скандала даже тогда, когда по линии ехали важные персоны? Знаменитый транспортный инженер Андрей Дельвиг писал, вспоминая Кёнига, что это был очень дипломатичный человек – «поляк, умеющий своим тонким и мягким обхождением расположить в свою пользу всех, от кого он находится в какой-либо зависимости».

Кёниг сам проектировал новые мосты. Кстати, не только для поездов. Вместе с главным инженером дороги Иваном Рербергом он сделал проект оригинального металлического Бородинского моста в Москве, прослужившего почти полвека: сейчас на его месте – Дорогомиловский. А на дороге Кёниг за пять лет не только справился с многочисленными недоделками и отступлениями от проекта. Он за это время добился удвоения доходов от перевозок. И сделал ставку на то, чтобы постоянно улучшать и экономическое положение тех, кто работал на дороге, и условия труда.

О том, насколько успешно И. Ф. Кёниг справлялся со своими обязанностями, говорят результаты деятельности дороги. В 1863 году, когда Кёниг приступил к работе на Московско-Нижегородской дороге, валовой доход дороги составлял 3 220 204 рубля, в 1868 году эта цифра повысилась уже до 5 955 445 рублей.

Будучи первоклассным специалистом своего дела, Иван Федорович, по мнению инженеров, служивших с ним, никогда не прекращал работы над собой, постоянно занимался изучением вопросов, связанных со своей деятельностью. В 1865 году Кёниг отправляется за границу, с тем чтобы более глубоко ознакомиться с достижениями в области железнодорожного дела. Возвратившись из поездки, он обобщил все увиденное в Западной Европе, проанализировал и то, что посчитал нужным, реализовал на дороге.

8 июня 1868 года состоялось Высочайшее повеление о передаче Николаевской железной дороги в ведение Главного Общества Российских железных дорог. Однако незадолго до этого события И.Ф. Кёнигу, как инженеру, прослужившему на дороге с 1843 по 1862 год, поручают составить подробное описание Николаевской железной дороги с расчетом и обоснованием материальных средств, необходимых для приведения дороги в должный порядок.


16 сентября 1867 года последовало указание Департамента железных дорог о допущении подполковника И.Ф. Кёнига к «подробному осмотру Николаевской дороги и подвижного состава оной», а 14 октября этого же года в Совет Правления Главного Общества Российских железных дорог поступил рапорт Кёнига о результатах осмотра дороги.

14 июля 1868 года на своем заседании Совет Правления Общества избрал И.Ф. Кёнига директором Петербурго-Московской железной дороги и рекомендовал ему «немедленно приступить к её приему».

Приступая к обязанностям директора, Иван Федорович ясно осознавал ту огромную ответственность, которая ложилась на его плечи.

Заступив на пост директора, Кёниг первым делом занялся расторжением контракта с американцем Уайненсом – контрагентом правительства по снабжению дороги подвижным составом. Контракт был заключен правительством 1 июля 1866 года, сроком на 8 лет, т. е. по 1874 год, и был крайне убыточным для дороги. Согласно контракту Главное Общество Российских железных дорог обязано было выплачивать Уайненсу ежегодно довольно значительные суммы, размер которых совсем не соотносился с получаемым дорогой доходом. Плата производилась за малый ремонт и смазку подвижного состава, за окраску и внутренний ремонт вагонов, за запасные части для подвижного состава и механических снарядов.

Ивану Федоровичу, благодаря опыту, приобретенному за время работ на Московско-Нижегородской дороге, удалось в 1869 году расторгнуть этот невыгодный контракт. При расторжении контракта Главное Общество стало владельцем различного имущества: запасных частей, машин, инструмента, материалов, – общей стоимостью 1,5 млн рублей. Это имущество послужило источником образования особого материального капитала, увеличенного впоследствии за счет эксплуатационных доходов и составившего в 1873 году 5 302 703 рублей. Образование этого капитала целиком ставилось в заслугу Ивана Федоровичу.


В 1870 году по инициативе Кёнига были внесены изменения в тарифы на пассажирские перевозки, причём в сторону уменьшения. Например, плата за проезд в вагоне II класса от Петербурга до Москвы снизилась с 13 до 10 рублей. Кроме того, было введено действующее на других дорогах Главного Общества правило о предоставлении каждому пассажиру права на бесплатный провоз одного пуда багажа.

В следующем 1871 году по предложению Ивана Федоровича, с целью привлечения на дорогу хлебных грузов, была построена отдельная ветвь от станции С.-Петербург до хлебных амбаров на Калашниковской пристани. Это способствовало удешевлению перевозки и улучшению условий разгрузки хлеба.

Сослуживцы Кёнига считали, что его отношение к работе и подчиненным всегда являлось образцом для подражания.

Выполняя непосредственные обязанности директора дороги, Кёниг уделял много внимания общественной деятельности – он был членом различных комиссий, принимал участие во «всевозможных» конференциях, съездах.

Иван Федорович состоял членом Высочайше утвержденной правительственной комиссии под председательством графа Э.Т. Баранова, занимавшейся изучением состояния железнодорожного дела в России. Он принимал участие в комиссии по оздоровлению С.-Петербурга, в комиссии по удешевлению продовольствия для населения столицы, в комиссии по устройству кладбищ в окрестностях С.-Петербурга и в других.

В 1872 году в С.-Петербурге значительно возросли цены на дрова. Иван Федорович оказал содействие обер-полицмейстеру С.-Петербурга генералу Трепову в получении для нужд города со складов Главного Общества Российских железных дорог около 5000 куб. саж. дров по стоимости их Обществу, с доставкой от ряда станций дороги в С.-Петербург.

Кёниг занимался изучением вопроса, связанного с торговлей хлебом. Он прекрасно понимал, что американские хлебопромышленники, с их новыми элеваторами и другими специальными приспособлениями для хранения и погрузки хлеба, являются самыми существенными конкурентами для русской торговли. Иван Федорович на личные деньги и под собственной редакцией издал «Отчеты американского бюро о хлебной торговле в Америке и других государствах». Он разослал эти труды всем высшим государственным учреждениям и частным лицам, занимающимся торговлей, с целью их ознакомления и привлечения к решению вопроса хлебной торговли и конкуренции между российскими купцами и иностранцами.

Несмотря на большую занятость, Иван Федорович всегда находил время для общения со своими подчиненными, входил в положение работающих на дороге, в особенности «низших служащих». Так, он ходатайствовал перед советом о необходимости повышения заработной платы сцепщиков и составителей поездов, о введении для работников службы тяги премий за экономию смазки и топлива. Он выступил инициатором строительства столовых для рабочих Александровского завода и сортировочной станции в Санкт-Петербурге, что и было осуществлено. Он содействовал учреждению сберегательной кассы на Александровском заводе и сам сделал в неё первый вклад. Вообще Иван Федорович очень часто посещал Александровский завод, беседовал с рабочими. Его авторитет среди рабочих был настолько велик, что, как отмечали его сослуживцы, во время нередких тогда стачек и волнений достаточно было одного только влияния Ивана Федоровича, чтобы решить все вопросы мирно.


Иван Федорович Кёниг постоянно работал над совершенствованием собственных знаний. Будучи еще начальником I отделения С.-Петербурго-Московской железной дороги, на сороковом году жизни он изучил он английский настолько, что свободно мог читать специальные издания. Вообще Кёниг был высокообразованным человеком: приступая к изучению английского, он уже владел немецким и французским, причем французский он знал в совершенстве, а изучил он оба этих языка самостоятельно, без посторонней помощи.

Деятельность Кёнига была отмечена различными наградами. За «особую распорядительность и труды в годы турецкой войны» ему был пожалован орден Св. Станислава 1-й степени; за услуги, оказанные морскому пароходству, – золотая табакерка, украшенная бриллиантами, с вензелем Его Императорского Величества; за «благополучное проследование государя императора с августейшим семейством из Севастополя в Царское Село» объявлена монаршая благодарность.

Имелись у Ивана Федоровича и различные заграничные награды: ордена Даниила 1-й, 2-й степени (черногорский); командорский крест ордена Франца Иосифа со звездой (австрийский); командорский знак ордена Вазы 2-й степени (шведский); орден Меджиди 2-й степени (турецкий); орден Данеброга 2-го класса (датский); орден «Спасителя» большого командорского креста (греческий); орден Льва и Солнца 2-й степени (персидский).

Большая нагрузка на работе, постоянное напряжение умственных и физических сил подорвали здоровье И.Ф. Кёнига. 4 ноября 1880 года Иван Федорович участвовал в заседании комиссии, обсуждавшей некоторые предстоящие распоряжения, и планировал 6 ноября отправиться экстренным поездом для обследования построенного в октябре металлического моста через р. Мету. Однако в ночь на 5 ноября он скоропостижно скончался.

Заслуги Ивана Федоровича перед столицей были отмечены Городской думой, безвозмездно предоставившей место на Преображенском кладбище.

Похороны, на которых присутствовало очень много народа, состоялись 12 ноября 1880 года. Достаточно сказать, что 1500 рабочих Александровского завода отказались от своего дневного заработка для того, чтобы проводить Ивана Федоровича в последний путь. В день его похорон дорога объявила траур. На каждой станции в залах ожидания стояли его портреты, украшенные цветами.


По инициативе рабочих и служащих завода и дороги была организована подписка для сбора средств на установку памятника Кёнигу. Памятник в виде креста из чугунных рельсов, изготовленный, как писали современники Кёнига, «из материала, достойного этой могилы, ибо рельс есть лучший проводник просвещения и благосостояния», простоял более 120 лет.

Летом 2001 года производились работы по реконструкции станции С.-Петербург-Сортировочный-Московский, что вызвало необходимость перезахоронения останков И.Ф. Кёнига. Прах перенесли на новое место, ближе к кладбищу, установили новое надгробие и тот же крест с надписью.

И.Ф. Кёниг возглавлял Николаевскую дорогу с 1868 по 1880 год, при нём были проведены технологические новшества:

  • Железные рельсы были заменены стальными,

  • Деревянные мосты были заменены железными,

  • Были введены курьерские поезда,

  • Была улучшена железнодорожная сигнализация,

  • Более чем вдвое увеличилось количество паровозов и втрое – вагонов,

  • Были проведены социальные изменения: улучшено положение рабочих и служащих (например, появились дешёвые столовые).





Л. П. Пронович, заведующая НИО «Строительство железных дорог» ЦМЖТ


Литература

  1. Очерк эксплуатации Николаевской ж. д. Главным обществом Российских железных дорог 1868-1893. Составлен Управлением дороги. Ч. I. СПб., 1894.

  2. А. И. Штукенберг. Очерки по истории эксплуатации в первое время Николаевской железной дороги // Журнал Министерства путей сообщения. 1887. №№ 1,4, 5, 9.

  3. Биографии инженеров путей сообщения / Под ред. проф. П. Н. Андреева, сост. инж. Житков. Вып. II. СПб., 1895.

  4. Санкт-Петербургские ведомости. № 134. 21.07.2001.

  5. Николай Морохин «Король железной дороги»