16
955
3006744

Александр Николаевич Пушечников - строитель Великого Сибирского пути



А.Н. Пушечников

Александр Николаевич родился в г. Орле 31 октября 1850 года в семье потомственного дворянина, отставного капитана Н.А. Пушечникова, участника Русско-турецкой войны 1853–1856 гг.

После успешного окончания гимназии в 1871 году, где он обнаружил неординарные способности к математике, А.Н. Пушечников сделал серьезный выбор – выбор жизненного пути. С середины 19 века особой популярностью среди молодых людей пользовались железнодорожные профессии, ведь Россия переживала в то время настоящий бум строительства рельсовых линий. Несмотря на высокий конкурс, он подал документы в Петербургский институт инженеров путей сообщения, который до 1896 года был единственным высшим учебным заведением такого рода. Александр Николаевич блестяще выдержал вступительные экзамены и был принят на учебу.

Выпускники института в то время сдавали экзамены по четырем предметам: строительному искусству, практической механике, архитектуре и геодезии. Им присваивалось звание гражданского инженера первого разряда и чин коллежского секретаря. Этого звания был удостоен в 1876 году и Пушечников, получивший диплом гражданского инженера первого разряда с правом производства строительных работ.

Производственная жизнь началась в его родных местах, на Орловско-Грязской железной дороге. Эта дорога, построенная еще в 1868 году на средства акционерного общества, была сдана в эксплуатацию с большими недоделками. Акционеры получили большие деньги, а устранять брак пришлось начинающему инженеру. В конце 1876 года А.Н. Пушечников был назначен на должность начальника дистанции, а в 1880 – главного инженера (начальника службы пути и зданий) той же дороги. Во время службы на частной Орловско-Грязской дороге А.Н. Пушечниковым, за счет государственных средств, были произведены значительные работы по расширенно станций и по замене железных рельсов стальными, лишь начинавшими в то время входить в употребление на железных дорогах.

В октябре 1882 года А.Н. Пушечников был срочно переведен на Московско-Курскую дорогу на ликвидацию так называемой «кукуевской катастрофы». Ливневые потоки разрушили здесь линию и мост, и Пушечников руководил ремонтными работами, в том числе и строительством моста длиной более 260 м, который пришлось возводить заново. Необходимо было как можно скорее восстановить прерванное движение на дороге, и работа была исполнена в течение неполных двух месяцев.


Вслед за «кукуевской» катастрофой, было принято решение заменить значительное число искусственных сооружений на всей Московско-Курской железной дороге. Заведовал этими работами, на правах помощника главного инженера, А.Н. Пушечников, который и продолжал службу в этой должности до 1885 года. Устраняя недоделки после поспешного и «дешевого» строительства железных дорог, молодой инженер вскоре понял, к каким тяжелым последствиям приводит брак в работе. Строить прочно, надолго и экономно – этот девиз станет его жизненным кредо.

В 1885 году Александр Николаевич получил новое назначение начальником службы пути на казенную Екатерининскую железную дорогу, соединявшую Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и Юго-Западным краем. На Екатерининской дороге Пушечников приобрел другой жизненный опыт, который пригодился ему в дальнейшем. Здесь он, помимо выполнения многих обязанностей, руководил изысканием новых линий к Богодуховским и Кальмусским угольным копям, а также Криворожским железным рудникам, расположенным близ границы Херсонской и Екатерининской губерний. С этого времени началась служба его на штатных должностях в министерстве путей сообщения. В начале 1888 года по его проектам началось строительство этих линий.

В октябре 1889 года А.Н. Пушечников был командирован на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу для участия в комиссии по освидетельствованию построенного на этой дороге второго пути.

С марта 1890 года для уроженца среднерусской равнины А.Н. Пушечникова начался новый этап его жизни – он получил назначение в горное Закавказье. Действительно, природные условия, как при строительстве, так и при эксплуатации железных дорог, разительно отличались от тех, с которыми приходилось сталкиваться на равнине. Разумеется, отличия были не в пользу гор, работать здесь путейцу гораздо сложнее и опаснее.

Закавказская железная дорога строилась на средства акционерного общества «Поти – Тифлис», которому она принадлежала до передачи её МПС в 1895 году. Основные линии Поти – Тифлис (1865-1872 гг.) и Тифлис – Баку (1872-1883 гг.) Дорога проходила по территории Бакинской, Тифлисской, Эриванской, Кутаисской, Карской губерний и способствовала быстрому развитию нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности Закавказья. Особое значение имела железная дорога в укреплении военно-политического положения России на границах с Турцией и Персией.

В техническом отношении Закавказская дорога отличалась чрезвычайной сложностью. Здесь был сооружен самый протяженный в России тоннель через Сурамский перевал.


Уже при эксплуатации линии Поти-Тифлис обнаружились большие затруднения из-за крутых уклонов на горном участке протяженностью 60 км между станциями Квириллы и Михайлово. Почти сразу же после открытия движения был поднят вопрос о перестройке этого участка.

В 1883 году правление акционерного общества представило проект полного переустройства участка и сооружения обходного пути протяженностью в 22 км, из них 4 км пришлись на тоннельный переход.

Проходка его началась в 1886 году под руководством инженеров Ф.Д. Рыдзевского, Ф.Ф. Дарагана и К.Н. Симберга. Инженерно-геологические исследования проводил Ф.Ю. Левинсон-Лессинг.



Левинсон-Лессинг Ф.Ю.

По тем временам этот тоннель был грандиозным сооружением, строительство которого длилось четыре года и стоило свыше 5 млн. руб. Проходка тоннеля велась с двух сторон. С 1887 года здесь стали применять буровые машины, что обеспечило пробивку 10 м в сутки. 12 октября 1888 года состоялась стыковка двух ходов тоннеля, а 16 сентября 1890 года на этом участке открылось движение. Переустроенный участок позволил пропускать в обе стороны почти вдвое больше составов.

В то время на этой дороге, по состоянию своему не соответствовавшей потребностям края в перевозках, решено было произвести значительное количество работ (на сумму около 10 млн. руб.) по усилению провозной и пропускной способности дороги (расширение станций, постройка новых полустанций (разъездов), улучшение продольного профиля и т.п.), по строительству дополнительных жилых помещений (свыше 3 тыс. кв. м), по устройству централизации стрелок, по усилению мостовых ферм, по постройке новых мостов, взамен наименее удовлетворительных старых и т.п. Заведовать всеми перечисленными работами было поручено А.Н. Пушечникову.

За время более чем пятилетней службы А.Н. Пушечникова на Закавказской дороге под его руководством, кроме указанных выше работ, произведены изыскания и составлены проекты ветвей почти ко всем значительным центрам Закавказья. Александр Николаевич за пять лет работы на Закавказской железной дороге прошел путь от начальника службы пути до начальника дороги. На эту должность он был назначен в 1894 году.

Практически все Закавказье прошагал Пушечников, проводя изыскания новых линий дороги. По итогам этих работ были составлены проекты веток, отходящих от главной линии: до Карса, Боржома, Шуши, Шемахи, Ахапцыха, Эривани (Еревана).

Закавказская железная дорога проходила в местности, в которой было сильно распространено заболевание болотной лихорадкой. Тогда по проекту А.Н. Пушечникова были построены особого типа жилые дома, признанные полезными в целях профилактики заболевания. Проекты этих домов были премированы на Всероссийской гигиенической выставке в 1893 года.

Дела на Закавказской шли успешно, расставаться со ставшим близким Закавказьем не хотелось, но по настоянию министра путей сообщения М.И. Хилкова, ему было поручено строительство одного из самых трудных и протяженных участков Транссибирской магистрали – Забайкальской железной дороги.


Хилков М.И.

Несомненно, у министра были на то серьезные резоны и доводы. Многолетняя практика и опыт, достигнутые результаты в железнодорожном деле доказывали, что строительство новой трудной дороги окажется в надежных руках.

Сибирь в биографии А.Н. Пушечникова занимает особое место. Более 10 лет напряженной и успешной работы в суровых условиях Забайкалья выдвинули его в ряд ведущих строителей Великого Сибирского пути.

Чтобы лучше представить обстановку, в которой осуществлялось строительство Забайкальской железной дороги, надо представить характеристику тех мест к концу 19 века.

Забайкалье было присоединено к России в конце 18 века. Это обширный край более 540 тыс. кв. км в основном занимали буряты, которые вели преимущественно полукочевой образ жизни. Русские составляли незначительную часть населения, в основном переселенцы. Из городов самые крупные – Чита (11 тыс. жителей), Верхнеудинск (ныне Улан-Уде) – 8 тысяч, Селенгинск, Троицко-Савск, Кяхта. Вдоль границы с Монголией устраивались казачьи поселки, которые назывались «караулами», в них поддерживался военные порядок.

Единственной связью с внешним миром был почтовый тракт, печально известный как «кандальный». Путь из Петербурга до Иркутска занимал несколько недель.

Управление изысканиями и строительством Забайкальской ж.д. находилось в Иркутске.


Как начальник строительства А.Н. Пушечников построил ветку Иркутск – Байкал (64 км), участок Мысовая – Сретенск, ветку Кайдалово – Маньчжурия (к китайской границе 367 км), пристани и молы для парома-ледокола «Байкал» и ледокола «Ангара» на станциях Байкал и Мысовая. Ему даже пришлось некоторое время возглавлять сборку парома-ледокола «Байкал». Ему же министр путей сообщения М.И. Хилков поручал проверку результатов изысканий Кругобайкальской железной дороги, проводимых инженером Ф.Ф. Доксом.

Как отмечалось выше, Забайкальская дорога была одним из самых трудных по техническим условиям участков Транссибирской магистрали. Гористая местность, множество рек, в долинах которых зыбучие пески, подпочвенные воды, вечная мерзлота – все это предстояло преодолеть строителям.

Первоначальные изыскания проводились по распоряжению императора Александра III в 1887-1888 гг. Руководил ими Орест Полиенович Вяземский. Начальным пунктом Забайкальской дороги на восточном берегу озера была избрана пристань Мысовая.


Вяземский О.П.

Подробные изыскания проводились в 1893-1895 гг. под руководством Григория Васильевича Адрианова, назначенного позже помощником начальника строительства.


Адрианов Г.В.

При строительстве возникло немало трудностей, многие проблемы не имели аналогов в мировой практике, это, прежде всего, вечномерзлотные почвы, буровзрывные работы, осуществление глубинной подводной скальной выемки при строительстве молов и пристани для парома-ледокола.

К чести инженеров-строителей Забайкальской дороги, в основном выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения, они справились с трудными, казалось бы, неразрешимыми задачами.

Трудовая деятельность Александра Николаевича Пушечникова на Забайкальской стала ярким проявлением его личных качеств и той «закваски», которую он получил за годы учебы в институте.

Самые неприятные и дорогостоящие сюрпризы преподнесла строителям вечная мерзлота, толщина которой достигала 40 и более метров. Большие сложности возникли при устройстве водоснабжения. Обычные способы подземной прокладки водопроводных труб здесь не годились. Тогда была придумана укладка водопроводных труб в специальных отапливаемых галереях, которые прокладывались ниже поверхности земли. В тех случаях, когда они проходили по болотам, оврагам и рекам, их укрепляли на специальных свайных или рамных эстакадах. Галереи отапливались в зимнее время паром или калориферами.


 депо Чита

Впервые в мировой практике пришлось строить на вечномерзлотных почвах депо – в Чите, Верхнеудинске, Слюдянке, а на станциях Хилок, Оловянная и Маньчжурия – мастерские. При закладке фундаментов зданий и при сооружении мостовых опор «пучащийся» грунт удаляли на глубину промерзания и заполняли это пространство камнем или щебнем.

Еще одна помеха на Забайкальской ж.д. – это наледи. В зимнее время вследствие больших морозов (до -50°С) вода из родников и ключей быстро превращается в лед, и образуются наледи, толщина которых достигает 3-х метров, создавая опасность закупорки льдом отверстий искусственных сооружений. Во избежание больших трат на очистку был найден сравнительно простой выход: каптирование (устройство преграды) в месте выхода ключей на поверхность земли и отвод их с помощью дренажей, проложенных на глубине трех метров в сторону от дороги.


Водонапорная башня на остановочном пункте Апрелково

На сооружении Забайкальской железной дороги, по настоянию А.Н. Пушечникова, в основном, применялся хозяйственный способ производства работ, тогда как на других участках, в основном, подрядный. Он настоял на этом способе и никогда потом не жалел об этом. А.Н. Пушечников был освобожден от угнетающих проверок Государственного Контроля. В конечном итоге, это оказало не только положительное влияние на весь ход строительства, но и повлияло на понижение стоимости одной версты дороги. Она была ниже, чем на других смежных участках. В своих брошюрах А.Н. Пушечников, основываясь на своем богатом опыте, доказывал всю невыгодность подрядного способа производства работ для казны, хотя осознавал ту причину, по которой начальники работ применяли этот способ, и что в некоторых случаях подрядный способ более предпочтителен, чем хозяйственный.

Каждый год строительства Забайкальской дороги преподносил новые сложнейшие проблемы. Здесь в полной мере пригодились опыт и инженерные знания А.Н. Пушечникова.


Особая страница в истории строительства Забайкальской ж.д. – это строительство мостов. Было сооружено более 20 железных мостов, среди них через реки Селенгу (длиной более 500 м) и Онон (400 м). Автором этих мостов стал Николай Аполлонович Белелюбский.


Белелюбский Н.А.

Из-за дороговизны доставки металлических конструкций и отдаленности цементных заводов малые мосты строились деревянными, среди них – самый длинный в то время мост через реку Иркут. Разработанные при этом конструкции были настолько совершенны, что представляют интерес и в наши дни. Особенности сооружения этого моста А.Н. Пушечников изложил в отдельном издании. Общая длина деревянных мостов, построенных на Забайкальской дороге, составила более 7000 метров.

Кроме большого количества мостов, на дороге было построено два тоннеля: первый длиной более 60 м между станциями Бада и Хилок, второй – протяженностью 85 м на перевале через Яблоновый хребет между станциями Сохондо и Яблоновая.


Кроме перевалов и многочисленных рек на пути строителей Забайкальской магистрали был Байкал.

А.Н. Пушечников настаивал не торопиться со строительством железнодорожной ветки от Иркутска до Байкала по левому берегу Ангары. Он сомневался в том, что ледокол на Байкале сможет продлить навигацию и, следовательно, едва ли целесообразно было заказывать паром-ледокол для озера Байкал. Однако в 1894 году было принято предложение министра А.Г. Кривошеина о сооружении временной паромной переправы через озеро. Строительство парома, молов и пристаней было поручено Пушечникову. Железнодорожная паромная переправа в России устраивалась впервые. Предполагалось, что навигация на Байкале с помощью паромов-ледоколов будет осуществляться 9-10 месяцев в году, а в зимнее время, когда толщина льда достигнет более 1 метра, будет укладываться рельсовый путь.


С 1896 по 1898 гг. А.Н. Пушечников заведовал сборкой парома-ледокола «Байкал». В своем рапорте от 22 декабря 1897 года он указывал: «...я вынужден возобновить своё ходатайство об освобождении меня от заведывания постройкой парома-ледокола: во-первых, я не специалист в кораблестроении (!), во-вторых, круг моих обязанностей настолько велик, что я решительно не располагаю свободным временем, которым бы я пользовался для занятий делами по постройке ледокола...». После неоднократных просьб, рапортов, его освободили от этой обязанности. Но строительство молов и пристаней для парома-ледокола осталось за ним. Оно было сопряжено с большими трудностями из-за значительной глубины и обрывистого скалистого дна озера.

Паромную переправу на западе Байкала (станция Лиственичная) предстояло связать со Средне-Сибирской ж.д. с конечным пунктом в Иркутске. Такой связкой стала Иркутско-Байкальская ветка, которая была сдана в эксплуатацию 1 ноября 1898 года.


В Управлении, возглавляемом Пушечниковым, всегда царила атмосфера творчества, поиска, смелости в принятии решений. А быстрота, качество и экономичность – основные критерии работы. Здесь сполна проявились его организаторские способности и, прежде всего, в экстремальных условиях.

Наводнение в Забайкалье в 1896 году (вода поднялась на 1,6 м) и в 1897 (уровень воды поднялся на 3–6 м) привело к огромным многомиллионным убыткам. Были разрушены мосты (размытыми оказались 15 мостов) и железнодорожная насыпь (около 400 км). Убытки составили более 5 млн рублей. В течение месяца нельзя было начать работу по восстановлению железнодорожного полотна из-за нанесенной водой грязи. Последствия стихии были ликвидированы в рекордные сроки. Были заново восстановлены мосты, железнодорожное полотно перенесено на более высокие места и т.д.

Постигшее Забайкалье бедствие дополнилось распространением в 1898 сибирской язвы, чумы, неурожаем хлеба и вылилось в резкое – в два и более раза – повышение цен на продукты, фураж и рабочую силу. Повышение цен отразилось на стоимости работ.

Благодаря своей исключительной трудоспособности, А.Н. Пушечников закончил доверенное ему дело не только успешно, но и своевременно.


Вокзал в Верхнеудинске

Действительно, уже 3 июня 1899 года состоялось открытие временного движения от Читы до Сретенска.

Вся дорога с веткой к китайской границе была принята в постоянную эксплуатацию 1 августа 1900 года.


Вокзал в Иркутске

От бессонных ночей, вызванных перепиской А.Н. Пушечникова с Государственным Контролем зимой 1898–1899 у него расстроились нервы, началась бессонница. В конце апреля 1899 М.И. Хилков сообщил текст телеграммы А.Н. Пушечникова Николаю II, в которой он доложил, что «по совершенно расстроенному здоровью, явившемуся результатом переутомления и тех нравственных потрясений, которые ему пришлось вынести при производстве работ от разных временных условий, он не считает себя в праве продолжать заведовать работами и просит назначить ему заместителя».

Николай II повелел М.И. Хилкову лично переговорить с А.Н. Пушечниковым и успокоить его, вызвать его для отдыха в европейскую Россию и затем принять необходимые меры к тому, чтобы работы по постройке Забайкальской железной дороги никоим образом не задерживались с соблюдением, однако, по возможности, экономии средств. Со стрессовым состоянием А.Н. Пушечников справился только тогда, когда получил указания не обременять себя работой по выяснению недоразумений, обнаруженных Контролем.

Едва закончив работы по строительству Забайкальской железной дороги, А.Н. Пушечникову было поручено организовать гужевую переправу по льду озера Байкал. Надо сказать, что подобная переправа существовала испокон века, как только устанавливался лед на озере. Но в январе 1901 года был особый случай: к этому времени железная дорога через всю Сибирь была сдана в эксплуатацию, и разрыв движения на Байкале создавал чрезвычайные трудности для сообщения с Забайкальем. Министр путей сообщения М.И. Хилков требовал от А.Н. Пушечникова энергичных мер по организации перевозки грузов через Байкал. А.Н. Пушечников получил от министра особые полномочия действовать от его имени. По сути дела ему в подчинение передавались начальник Забайкальской железной дороги В.В. Оглоблин и начальник паромной железнодорожной переправы В.А. Заблоцкий.

Получив указания и полномочия, А.Н. Пушечников распорядился проложить ледовую дорогу от мыса Баранчик до станции Мысовой. Дорога была оборудована по последнему слову гужевых перевозок. Вдоль дороги были установлены телеграфные и верстовые столбы, посредине озера построено теплое помещение с буфетом, на обоих берегах создана гужевая инфраструктура – помещения для конюхов и лошадей, коновязи, заготовлен фураж. Ничего подобного ранее на ледовой переправе не делалось. Для организации работ А.Н. Пушечников распорядился использовать ресурс Забайкальской железной дороги, в частности, в Забайкалье были взяты юрты для конюхов, привезены лошади. В Иркутске были закуплены тулупы и валенки для пассажиров. Для организации гужевой перевозки А.Н. Пушечников организовал комиссию, которая готовила договоры с подрядчиками на перевозку грузов и пассажиров. Так, в 1901 года А.Н. Пушечников продолжил свою деятельность на Байкале.

Немалая заслуга принадлежит А.Н. Пушечникова и в выборе места для железнодорожной станции Иркутск. Он высказывал своё мнение в заседаниях комиссии по этому вопросу, вёл переговоры с администрацией города. В итоге на предложенное им место и на условия строительства станции город дал безоговорочное согласие. После окончательного определения места строительное управление, которое возглавлял А.Н. Пушечников, построило станцию и вокзал для города Иркутска. К слову сказать, на Забайкальской железной дороге под руководством А.Н. Пушечникова строились школы и церкви.

5 июня 1902 года министру путей сообщения была доставлена докладная записка от Правления общества Владикавказской ж.д., в которой предлагалось назначить Пушечникова на должность главного инженера по сооружению Черноморской линии».

Три года Александр Николаевич трудился на сооружении этой линии.

Затем снова Сибирь и Дальний Восток: сооружение Сучанской железной дороги, которой придавалось особое значение в условиях войны с Японией. и строительство металлического моста в Иркутске. При этом он оставался в должности начальника Забайкальской железной дороги до окончания расчетов с рабочими и служащими и написания отчета по постройке дороги.

Волей судьбы работа в Сибири начиналась для Пушечникова со строительства моста через Иркут и завершилась здесь же в 1907 году.


Кроме Иркутного моста А.Н. Пушечников принял посильное участие в решении проблемы переправы через Ангару. Он знал, что город Иркутск страдает от отсутствия моста через эту больших размеров реку. В связи с этим в период строительства железнодорожного моста через реку Иркут, А.Н. Пушечников, воспользовался тем, что в его распоряжении имелись специалисты-техники и инструменты, необходимые для производства геодезических и геологических изысканий. Для постройки моста через Ангару он произвел изыскания с малыми затратами, отнесенными на строительство Иркутного моста, и представил данные для составления проекта Ангарского моста.

По окончании строительства моста в Иркутске Пушечников уехал в Петербург и в течение нескольких лет был занят… получением расчетов за строительство моста. Почти семь лет не было у него никакого жалованья (с 1906 по 1912 год). Лишь в последние четыре года он получал пенсию.

28 июня 1905 года Александр Николаевич специально приехал из Петербурга в Иркутск для сбора данных по составлению сметы на усиление провозоспособности железной дороги. В 1906 году А.Н. Пушечников написал статью «По вопросу об увеличении пропускной способности Сибирской железной дороги и о продолжении её до Хабаровска». Он предлагал не торопиться со строительством вторых путей Транссиба, а рассмотреть вопрос о возможности сооружения от станции Канск (или Тайшета) до станции Карымская железной дороги вокруг Северного Байкала.

Остается удивляться, как Александр Николаевич, занятый половину суток практической работой, находил время писать теоретические статьи. Он автор трудов по изысканиям и строительству дорог. Написал много статей, в которых отстаивал свою точку зрения на те или иные события, связанные с железнодорожной жизнью. Перечень его публикаций достаточно внушительный. А его статьи «О расчете отверстий мостовых сооружений» и «К вопросу о пропитывании дерева хлористым цинком» удостоены специальных премий Института инженеров путей сообщения.

Многие публикации были изданы на его собственные средства, и он сам лично распространял их, главным образом в Санкт-Петербурге среди руководителей и служащих МПС, депутатов Государственной думы, чиновников других ведомств. Именно таким образом он доводил до общественности свои мысли, свой опыт работы в Забайкалье.

В 1906 году в связи с началом сооружения Амурской железной дороги А.Н. Пушечникову было предложено возглавить изыскания. Он предложил провести самые широкие исследования местности, на что требовалось очень много времени, и Министерство путей сообщения не согласилось с его предложениями. Александр Николаевич считал, что изыскания для Амурской железной дороги проведены скверно и доказывал, что надо отказаться от строительства этой дороги, которая принесет много убытков.

В начале 20-го века А.Н. Пушечникову поручили руководство строительством линии в полторы сотни километров из Владивостока в Сучан – посёлок, где разрабатывался каменный уголь (ныне – Партизанск). Этой линии придавалось особое значение в связи с обострением русско-японских отношений: она позволяла обеспечить топливом тихоокеанские военные корабли. Приехавший во Владивосток Пушечников, изучив ситуацию, остановился на временной схеме – выбрал узкую колею и на больших уклонах установил специальные устройства, помогавшие поднимать в гору вагоны. Его решение оказалось правильным, и линия быстро вступила в строй. Прошли годы, и ту ветку переоборудовали на широкую колею, путь сделали более пологим. Она стала частью линии к порту Находка.

За многолетнюю безупречную службу, особо энергичную деятельность при выдающемся знании дела А.Н. Пушечников был удостоен орденов: Св. Александра Невского, Белого Орла, Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны, Св. Станислава, Золотой Звезды (вручён лично бухарским эмиром). Кроме того, в 1891 году он получил благодарность министра. За успешное окончание строительства Забайкальской железной дороги А.Н. Пушечникову был пожалован чин действительного статского советника.

В 1911 году А.Н. Пушечников был отправлен в отставку. Закончил он службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Умер у себя на родине, в Орле в 1916 году. На кладбище этого города сохранился памятник на могиле замечательного инженера Александра Николаевича Пушечникова, открывшего путь к великому океану.


Статья составлена по материалам проекта «Выдающиеся строители Великого Сибирского пути», подготовленного сотрудниками музея истории Западно-Сибирской ж.д.