16
955
3006744

«Железнодорожный король» Самуил Соломонович Поляков

Поражение в Крымской войне 1854-1856 гг. продемонстрировало экономическую несостоятельность Российской Империи. Чтобы догнать европейские державы, требовались широкомасштабные реформы. Явившееся всему миру «Российское железнодорожное чудо» стало самым необычным из событий экономической жизни Российской Империи в 19 веке.

Практически, не имея рельсовых дорог и используя лишь водные пути и почтовые тракты, сталкиваясь с огромными трудностями в организации регулярных сообщений по этим путям, Российское государство буквально за несколько десятилетий покрылось сетью железных дорог, протяжённость которых к 1913 году составила огромную цифру 70900 км. По этому показателю Россия опередила Великобританию, Францию, Германию, уступая лишь США.

Магической палочкой, по мановению которой свершилось такое «железнодорожное чудо», оказались, прежде всего, мощные иностранные инвестиции в отечественный транспорт. С помощью капиталовложений из Западной Европы к началу 20 века в стране было построено 35000 из 50000 вёрст рельсовых путей или 70% из их общей протяженности.

Первоначальным толчком, стимулирующим приток иностранных и отечественных капиталов в строительство железнодорожных линий, стал указ императора Александра II 1857 года, в котором устанавливались равные права для отечественных и иностранных капиталов, вкладываемых частными лицами в осуществление строительства первоначальной структуры железных дорог общей протяжённостью 4000 вёрст.

Установив после непродолжительных колебаний государственное регулирование железнодорожного хозяйства, Российское правительство применяло к крупным акционерным предприятиям концессионную систему строительства и эксплуатации железнодорожных путей. Действовавшим акционерным обществам разрешалось проводить выпуски ценных бумаг, на доходность которых выдавалась правительственная гарантия.

А чтобы все это осуществить, необходимы были, в первую очередь, новые люди. Впервые в истории страны представителям низших классов был открыт путь к карьере и успеху – в сословных преградах появилась брешь, что способствовало рождению в России второй половины XIX века целой плеяды успешных бизнесменов – выходцев из простонародья, заложивших основу экономического возрождения страны.

В среде частных предпринимателей времён постройки основного числа железнодорожных линий, пролёгших по территории чернозёмных областей, особенно выделяется Самуил Соломонович Поляков.

Он родился в 1837 в семье еврейского купца 1-й гильдии Соломона Лазаревича Полякова, который занимался винным откупом (торговал водкой). Семья жила в местечке Дубровня Могилёвской губернии. Воспитание и образование Самуил и его братья Яков и Лазарь получили традиционное, как это было принято в небогатых провинциальных семьях евреев.

Знаковым событием для братьев был принятый императором Александром II закон, разрешающий отдельным категориям еврейского населения, в частности предпринимателям, селиться вне черты оседлости. Первым из братьев этим правом воспользовался средний – Самуил. Он начинает свою предпринимательскую деятельность мелким винным откупщиком, затем берется за подряды по перевозке материалов на строительство шоссейных дорог.

Своё восхождение он начал с должности управляющего небольшим винокуренным заводом, в имении, принадлежавшем графу И. Толстому, внуку фельдмаршала Кутузова, министру почты и телеграфов, которому нужен был энергичный арендатор, чтобы поднять рентабельность одного из своих имений. Это знакомство стало судьбоносным для Полякова. На взятом в аренду участке заброшенной земли в Харьковской губернии он организовал винокуренный завод, который вскоре стал приносить большой доход. Толстой, оценив расторопность молодого управляющего, сдал Полякову в оптовое содержание несколько почтовых станций. Граф Толстой убедился в незаурядных способностях молодого управляющего в период раздачи концессий на строительство железных дорог (60-е и 70-е годы). По протекции графа Самуил получил концессию в Харьковской губернии. С этого времени начинается их плодотворное деловое сотрудничество.

В те годы огромные состояния можно было сделать на строительстве железных дорог. Убедившись в полном бессилии государства в важном деле прокладки путей сообщения, правительство решило передать железнодорожное строительство в концессию частным лицам. А чтобы привлечь их к делу новому и незнакомому, казна предоставляла подрядчикам существенные льготы – например, разрешения на выпуски облигаций с гарантированной правительством доходностью. В 1865-1866 гг. Самуил Поляков благодаря покровительству графа Толстого получил ряд субподрядов на строительство Рязанско-Козловской железной дороги от основного концессионера Карла Федоровича фон Мекка – одного из двух главных строителей железных дорог. Как впоследствии вспоминал сам Поляков, работа по организации доставки материалов и рабочей силы на стройку дала ему опыт "огромной жизненной силы". Самуил Поляков умел и любил учиться и очень быстро схватывал все новое, так что работа на крупнейшей железнодорожной стройке обеспечила ему богатый материал для раздумий на тему того, как следует организовывать этот бизнес.

Путь дальнейшего стремительного восхождения к титулу «железнодорожного короля России» Самуил Соломонович Поляков продолжил после знакомства с Павлом Петровичем Мельниковым, министром путей сообщения России, который побывал в США и ознакомился с тамошней концепцией ускоренного железнодорожного строительства. Адаптировал ее к местным условиям Поляков.


Главным козырем молодого предпринимателя – на тот момент Полякову исполнилось всего 30 лет – был высочайший уровень организации работ. Поляков едва ли не первым пришел к идее децентрализации управления и ответственности. Каждый его субподрядчик получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение стоящей перед ним задачи или поставить требуемые материалы в нужное место и в нужный срок. А координацией работы всей этой сети поставщиков занимался лично Поляков, у которого в голове, похоже, имелся мощный компьютер. Дорога была построена, причем досрочно. Благодаря поддержке "сверху" при постройке Козловско-Воронежской дороги стоимость каждой из 170 верст магистрали была установлена в размере 75 тыс. руб. серебром, в то время, как действительная стоимость при максимальной экономии составляла чуть более 9 тыс.руб., т.е. в 8 раз меньше. По оценкам современников, личный доход Полякова составил при этом 80 копеек с рубля. Впрочем, Поляков не забыл о своем покровителе – графу Толстому досталось полмиллиона рублей в прибыльных ценных бумагах.


Впоследствии Полякову удалось без проблем получить новые подряды на строительство Орловско-Грязской и Козловско-Тамбовской железных дорог. А в 1868 году он благодаря поддержке своего покровителя получил от самого императора Александра II концессию на строительство стратегической магистрали Курск – Ростов-на-Дону протяженностью более 800 км. Полякову было хорошо известно о высочайших резолюциях насчет ускорения строительства железных дорог, чтобы ликвидировать отставание Российской Империи в этой области. К тому же Поляков боялся конкуренции, непредвиденных осложнений, поэтому строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги вел крайне быстро. Магистраль была построена в рекордные сроки – за год и 10 месяцев – и принесла ему новые миллионы.


Из 7800 верст проложенных в 1867-1869 гг. железных дорог четверть пришлась на долю Полякова. Количество занятых на его стройках работников достигало 70 тыс. чел. Пожалуй, именно благодаря Полякову железнодорожное строительство в Российской Империи стало современным на тот период индустриальным предприятием. Но главной проблемой оставались кадры – успешность поляковской системы ведения строительства зависела от квалификации и ответственности исполнителей. Среди субподрядчиков происходил жесткий отбор, но выдержавшие его могли рассчитывать на гарантированное поступление заказов. Для хорошо зарекомендовавших себя рабочих открывались перспективы карьерного роста, пусть и с самых низших управленческих должностей.

Даже критически настроенные современники не могли не восхищаться предпринимательским талантом Самуила Полякова. Как ни крути, он сделал очень многое для того, чтобы Россия догнала западноевропейские державы по показателям протяженности и пропускной способности железных дорог, а также по внедрению передовых на то время методов строительства.

Строительство железных дорог стало несколько позднее первым совместным масштабным предприятием братьев Поляковых. При этом контрольным пакетом акций владел Самуил. Объединёнными усилиями братья учредили ряд железнодорожных обществ. Строительство путей развернули в южных губерниях России. Это было в ту пору весьма прибыльно. Было проложено свыше 2500 километров железных дорог, которые функционируют и поныне.

Венцом его карьеры стало скоростное сооружение двух железнодорожных веток (Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой) во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Россия вступила в эту войну, не имея надежных коммуникаций. Самуил Поляков получил тогда заказы на максимально быструю прокладку железных дорог (первая из них должна была связать театр военных действий с основной железнодорожной сетью России, а вторая – играть роль рокады для переброски резервов с одного участка фронта на другой). Более чем 320-километровая дистанция между Бендерами и Галацем была преодолена всего за 100 дней – средняя скорость строительства достигала 5,24 км в сутки (из-за постоянных дождей на этот период пришлось всего 58 рабочих дней). Непосредственно стройкой руководил талантливый железнодорожный инженер Михаил Данилов, а Самуил Поляков взял на себя труднейшую работу по обеспечению непрерывных поставок материалов и рабочей силы. С наступлением подходящей погоды строительство велось круглосуточно (ночью – при свете факелов или костров) и одновременно на нескольких участках. Было построено 15 станций, 4 разъезда, около 300 мостов и труб.

Для решения этой неимоверно сложной задачи Полякову потребовалось привлечь 15000 землекопов и 300 десятников, которые выполнили 4,5 млн. кубометров земляных работ; организовать непрерывную доставку материалов на 5,5 тыс. подводах.

На стройке было занято местное население и солдаты только что созданных железнодорожных войск.

Подобная сверхскоростная стройка во время военных действий была беспрецедентной и не имела аналогов в мире. В 1878 году проект строительства и отчет о прокладке магистрали демонстрировались на Всемирной выставке в Париже. Эта железная дорога была признана международным жюри одним из наиболее выдающихся сооружений того времени.

С.С.Поляков получил Гран-при, а Михаил Александрович Данилов, главный инженер строительства, – золотую медаль. Помимо этой награды, признания нашей армии, Самуил Соломонович получил от российского правительства премию в размере 4,5 млн. рублей серебром.

Без всякого преувеличения Полякова можно назвать главным строителем Юго-Восточных железных дорог. До и после него никто не строил столько много и так быстро, за одним исключением. По быстроте сооружения с поляковским строительством в 1943 году сравнялись простые русские и украинские женщины, построившие стокилометровую железнодорожную ветку от Старого Оскола до Сараевки за месяц и обеспечившие тем самым значительную долю в успехе легендарной Курской битвы.

Как говорят сегодня, бизнес Полякова отличался низким уровнем социальной ответственности. Поляков строил железнодорожные пути и минимально необходимый для эксплуатации и последующего развития комплекс сооружений и устройств. Недостаточная развитость инфраструктуры железнодорожных линий, построенных им, создавала ощущение разрухи в глазах его современников.

Однако следы обширной деятельности Полякова заметны были и на благотворительном поприще, особенно в области народного образования, и, без сомнения, достойны высокой оценки потомков. Поляков, организовывая огромные стройки и используя значительные людские ресурсы, как никто другой испытывал кадровый голод.

В 1867 году Поляков на свои собственные средства основал в Ельце первое на сети железнодорожное техническое училище, готовившее среднетехнические кадры первоначально по 3 специальностям (машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов) для всей сети железных дорог. Там же в Ельце им была основана первая классическая мужская гимназия и женское ремесленное училище, что указывает на особую любовь Полякова к этому старинному купеческому городу, ставшему своеобразным географическим центром железнодорожной сети, построенной Поляковым.


В Острогожском уезде Воронежской губернии на деньги Полякова была основана сельскохозяйственная школа. В Москве на ул. Остоженка, 53 (бывшее здание МГИМО) располагался лицей, основанный при активном его участии. Огромные средства жертвовались им на деятельность «Евгеньевской» общины сестёр милосердия Красного Креста. Поляков был широко известен также как покровитель театрального и художественного искусства. В частности, благодаря его существенным пожертвованиям появились здания театров в Воронеже и Борисоглебске.

Преданность и благодарность – ещё две черты характера, которые были присущи Полякову. Именно он был одним из немногих, кто поддержал в старости Павла Петровича Мельникова в последние годы его жизни в Любани. Давая званые обеды в честь своего учителя, Поляков показывал пример своей благотворительности широкой общественности. Активно участвовал в начинаниях Павла Петровича Мельникова, жертвуя на деятельность Любанского благотворительного общества. Он занялся филантропической деятельностью в небывало широких масштабах. Им были основаны и содержались учебные, просветительные и богоугодные заведения, медицинские и ремесленные училища, женская гимназия.

В 1879 году им было пожертвовано 800 рублей на учреждение стипендии имени князя Владимира Андреевича Долгорукова в 3-й московской гимназии; в 1882 году – 200 тысяч рублей на общежитие для студентов при Санкт-Петербургском университете, названное коллегией императора Александра II.

Другие пожертвования Полякова составляют свыше 2 миллионов рублей (на лицей цесаревича Николая, на училище барона Дельвига, на женские гимназии, на еврейский земледельческий и ремесленный фонд и т.д.)

Ежегодно около 15 руб. с каждой версты дорог, действовавших под управлением Полякова, перечислялось в учрежденный им специальный школьный фонд.

С.С.Поляков вошел в историю российского предпринимательства прежде всего как «железнодорожный король», и железнодорожное строительство являлось для него одним из главных источников доходов. Принадлежность его к известному банкирскому дому братьев Поляковых (совместное с братом Л.С.Поляковым предприятие) подчёркивало солидный и долговременный характер деятельности Самуила Соломоновича.

Кто знает, проживи немного подольше, Поляков смог бы осуществить идею масштабного железнодорожного строительства на Балканах. «Владеть железными дорогами на Востоке, – писал он, – значит владеть фактически страною. Это было бы великой силой, когда бы железные дороги в Турции, Болгарии, Сербии и пр. могли бы быть в русских руках».

За свою предпринимательскую и благотворительную деятельность Поляков получил генеральский чин тайного советника (3-й чин в табели о рангах), который давал право на потомственное дворянство, ордена Владимира III и Станислава I степени, был почётным гражданином более чем десяти губернских городов. Уже после его смерти последовавшей скоропостижно в апреле 1888 года, Поляков был скупо оценён современниками как «самородок редкий и по способностям и по характеру». К сожалению, эта оценка не смогла спасти имя Полякова от исторического забвения. Сегодня имя и деяния этого строителя не увековечено на огромных железнодорожных пространствах России. Хотя в топонимике Юго-Восточных железных дорог можно встретить название станции Графская, названой в честь первого министра почт и телеграфов графа Толстого, и станции Сомово, названой в честь предводителя Воронежского губернского дворянства, оказавших активнейшее содействие Полякову в его бизнесе.

Всего за свою жизнь Самуил Поляков построил 9 крупных железных дорог общей протяженностью более 4 тыс. км и стал владельцем нескольких частных железнодорожных сетей, в том числе Курско-Харьковско-Азовской, Козловско-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др. У Полякова было одно из самых солидных состояний в то время, оценивавшееся более чем в 30 млн. руб.: наличность, недвижимость, ценные бумаги. Его окрестили «железнодорожным королем» и сравнивали с американским миллиардером Вандербильдом.


По материалам статьи: Киселев О.В. «С.С. Поляков и российское железнодорожное “чудо” XIX века»