16
955
3006744

Первый начальник Дальневосточной магистрали генерал Д.Л. Хорват

Дмитрий Леонидович Хорват родился 25 июля 1859 года в городе Кременчуг Херсонской губернии в зажиточной дворянской семье. Он принадлежал к родовитой фамилии сербского происхождения, приходился внучатым племянником фельдмаршалу М.И. Кутузову. Детство и отрочество Дмитрия Хорвата прошли в отеческих имениях, в украинской деревне. Принадлежность к знаменитой фамилии предопределила молодому человеку карьеру военного. 1 сентября 1875 года он поступил в Николаевское инженерное училище в г. С-Петербурге, куда был зачислен юнкером. Училище являлось высшим учебным заведением, в котором готовили офицеров на службу в строевые части инженерных войск. Последние занимались возведением и обслуживанием крепостных сооружений, организацией правильной осады фортов и крепостей во время военных действий, наведением понтонных переправ через реки, саперными, минными, телеграфными работами и т. п. В составе инженерных войск Российской империи помимо саперных и понтонных батальонов состояли шесть железнодорожных батальонов, предназначавшихся для постройки, исправления и эксплуатации рельсовых путей

По окончании трехлетнего курса училища подпоручик Хорват начал службу в лейб-гвардии саперном батальоне в г. С-Петербурге. Через месяц молодой офицер был отправлен в поход для участия в войне с Турцией. С мая по сентябрь 1878 года он находился на Балканском полуострове.

Спустя два года ему довелось возглавить взвод саперов по обследованию помещений Зимнего дворца после взрыва в царской столовой, осуществленного революционерами.

В октябре 1881 года он сдал приемные экзамены и поступил в младший класс Николаевской инженерной академии. Это было учебное заведение, которое входило в состав Императорской военной академии Генерального штаба и готовило элитные кадры руководителей инженерных войск России. Для допуска к экзаменам выпускникам инженерного училища необходимо было прослужить в офицерском звании два года обязательно в строевых частях.

Выпускник инженерной академии, названной в честь императора Николая I, являлся высокообразованным человеком. Кроме того, он был универсальным специалистом, который мог организовать изыскательские работы и проектирование, строительство, эксплуатацию и охрану любого военного и железнодорожного объекта.

Д.Л. Хорват проучился в Николаевской инженерной академии два года. В октябре 1883 года он вернулся в свой батальон и занимался преподавательской деятельностью в учебной команде при батальоне.

В июне 1885 года поручика Хорвата командируют на строительство Закаспийской военной железной дорога с назначением на должность чиновника по особым поручениям при заведующем постройкой генерале М.Н. Анненкове.

Закаспийская ж. д. (с 1898 года – Среднеазиатская ж. д.) была первой в мире железной дорогой, построенной в зоне подвижных песков в 1880-1888 годах. Изначально она сооружалась и эксплуатировалась для стратегических нужд военным ведомством, а с 1899 года перешла в ведение министерства путей сообщения. М. Н. Анненков 

Трудовой путь офицера-железнодорожника Д.Л. Хорвата – первые десять лет – начался в безводных песчаных пустынях. Здесь же ярко проявились его выдающиеся организаторские способности и многосторонние жизненные интересы. Поручик Хорват работал на самом сложном участке Закаспийской дороги от Мерва (Мары) до Чарджуя (Чарджев) протяженностью 240 км (территория современного Туркменистана). Руководство строительными работами здесь было поручено выдающемуся инженеру путей сообщения О.П.Вяземскому.

Более половины пути пролегало по крупнейшей в Средней Азии пустыне Каракум. Здесь пришлось столкнуться с исключительными трудностями. В сплошной голой пустыне, состоящей из барханов, песчаных холмов, возведенное полотно тут же разрушалось. Для усмирения «среднеазиатского джинна» - подвижных песков - были применены новые оригинальные решения: полотно и откосы укрепляли деревянными щитами, устилали колючкой, ветвями саксаула и даже поливали соленой водой (!), чтобы образовалась корка. Но наиболее действенным оказалось обкладывание откосов песчаных насыпей и выемок слоем глины, которая, образуя твердую кору, служила падежной защитой от выдувания песка из-под шпал.

Укладка верхнего строения пути Закаспийской железной дороги производилась двумя железнодорожными батальонами. Для выполнения в кратчайшие сроки всех строительных и ремонтных работ, а также осуществления эксплуатации рельсового пути людей не хватало. Поэтому Д.Л. Хорвату как чиновнику по особым поручениям при управляющем постройкой приходилось выполнять работу и десятника, и путевого мастера, и даже помощника машиниста паровоза. Энергичный, неутомимый, всегда готовый для исполнения трудных и ответственных поручений, он стал одним из полезнейших помощников главного строителя дороги М.Н. Анненкова.

При постройке был применен быстрый, так называемый американский способ укладки с поезда, в котором подвозилось все необходимое, благодаря чему была возможность с 500 рабочими укладывать по 6 км пути в день.

Несмотря на все трудности, строительство Закаспийской дороги шло быстрыми темпами. Так, рельсовый путь от Мерва до Чарджуя (240 км) был уложен всего за четыре месяца (!) и в ноябре 1886 года вышел к р. Амударье. Руководить сооружением моста для переправы через многоводную Амударью было поручено Д.Л. Хорвату. Здесь был выбран вариант временного деревянного моста, спроектированный инженером Балинским, крупным подрядчиком дороги. Известный в инженерном мире своими техническими трудностями мост длиной 2,5 км был построен в 1887 году за 124 дня дневной и ночной работы. Несмотря на то, что проект вызвал много критики и сомнений, мост эксплуатировался несколько десятилетий.

Помимо своей основной работы Д.Л. Хорват, хозяин по натуре, с большим интересом изучал экономику края, занимался улучшением ирригации – искусственного орошения земель – в зоне дороги. Курировал строительство известковых и кирпичеобжигательных паровых мельниц. Основал небольшой конный завод в целях улучшения местной породы, занимался овцеводством. Его значительное состояние позволяло делать подобные опыты с большим размахом. Особенное внимание уделялось развитию в крае культуры американского хлопка и улучшению его обработки. Хорват налаживал сбыт местного хлопка в Москву и за границу. Успешно осуществлять такое множество самых разнообразных мероприятий было под силу лишь человеку, богато одаренному от природы, с ранних лет привыкшему к труду и самоограничению. Он всегда считал созидательный труд главным условием счастливой жизни.

Хорват сумел завоевать широкую популярность среди местного населения благодаря своей доступности и приветливости. Близко общаясь с рабочими из туземного населения, он быстро освоился с туркменским, сартским и киргизским языками. В знак особого почитания местные жители называли Д.Л. Хорвата «баяр-поручик» или «сардар», что в переводе с тюркского языка означает «наместник, главноуправляющий краем». Высокий рост и богатырское телосложение завершали неординарный портрет этого человека, появление которого всегда и везде привлекало общее внимание.

В августе 1888 года, когда железнодорожная линия была построена до Самарканда, Хорват возглавил временную эксплуатацию участка Чарджуй – Самарканд. Спустя шесть месяцев был назначен исполняющим должность, а еще через три месяца – начальником дистанции по эксплуатации Самаркандского участка Закаспийской железной дороги. Продолжалось также его продвижение в военных чинах: в апреле 1889 года произведен в штабс-капитаны. Высочайшим приказом от 30 августа 1894 года он был произведен на вакансию в капитаны с зачислением по инженерным войскам и с переименованием в подполковники.

14 июня 1895 гола подполковник Хорват получил назначение на пост командира 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Сформированный в мае батальон был задействован на строительстве самого восточного участка Великого Сибирского рельсового пути – Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска. Торжественная закладка, ознаменовавшая официальное начало работ по сооружению Уссурийского участка Транссиба, состоялась 19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года на третьей версте от г. Владивостока с участием наследного цесаревича Николая Александровича. Таким образом, сооружение самой протяженной в мире Транссибирской магистрали от Урала до Тихого океана началось от его конечного пункта.


Цесаревич Николай Александрович


Закладка Уссурийской железной дороги

25 сентября 1895 года Д.Л. Хорват получает еще одно назначение на должность начальника Южно-Уссурийской железной дорога, рабочее движение по которой от Владивостока до Имана (ныне Дальнереченск) открылось 1 января 1895 года. Вскоре по прибытии Хорвата в г. Владивосток Южно-Уссурийская дорога с 1 февраля 1896 года перешла из ведения Управления работами по постройке Уссурийской железной дороги, возглавляемого инженером путей сообщения О.П. -Вяземским, в ведение отдельного учреждения – управления Южно-Уссурийской железной дороги, которое осуществляло её постоянную эксплуатацию и ремонт. Одновременно продолжалось строительство северного участка магистрали до г. Хабаровска силами, в том числе, нижних чинов и офицеров железнодорожного батальона.


Просека на Уссурийской железной дороге

Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, при большом количестве переходов через большие и малые притоки р. Уссури, давшей наименование как всему краю, так и первой в этих местах железной дороге. Приходилось прибегать и к взрывам пней динамитом, и к выжиганию, когда они не поддавались топору. На сотни верст простиравшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство одним из сложнейших сооружений в мировой практике того времени.


Строительство Уссурийской железной дороги

Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная морозная зима. Бытовавшее местное выражение «никакого климата нет» объясняло то, что происходили частые колебания температур с внезапно наступающими переходами от тепла к холоду. В короткое относительно благоприятное время года появлялись несметные массы жалящих насекомых. Жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Лето к тому же отличалось чрезмерным обилием атмосферных осадков, что являлось одним из главных препятствий для нормального хода строительства железнодорожного пути.

Большинство рек края имело горный характер, т.е. уровень воды находился в прямой зависимости от количества атмосферных осадков. После выпавших в горах обильных дождей русло реки неожиданно и быстро переполнялось, и вода в течение всего нескольких часов могла подняться на 10 м выше ординара. Это приводило к периодически повторяющимся наводнениям. Частые паводки неоднократно сносили подмости и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями.


Канатная дорога-времянка

Организация земляных работ по сооружению полотна железной дороги была одной из главных забот строительного Управления. Она требовала наибольшего количества рабочих рук в короткие пятимесячные периоды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками. Обычные летние дожди отнимали при постройке от 40 до 70 лучших по своей продолжительности рабочих дней. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги. В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало грандиозное наводнение в Южно-Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия русскими края. Было залито село Никольское (Уссурийск) и многие другие населенные пункты. Кроме прямой помехи в строительстве дороги эти ливни косвенно задержали работы тем, что было прервано железнодорожное сообщение по Южно-Уссурийской линии.


Уссурийская дорога на 558 версте

Сооружение Уссурийской железной дороги велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда – лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Все необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из Европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее грузы отправлялись к строительным участкам по железной дороге по мере её готовности, а также на пароходах по р. Уссури и её притокам.


Пристань на реке Иман

Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочих рук в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из центральных районов России только обживали новые земли, а доставка кадровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому решено было широко использовать труд жителей сопредельных территорий – Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. Так, китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15 тыс. человек и отправлялись обратно с последними осенними рейсами. На местах русские специалисты обучали их работать с лопатой и тачкой. Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с острова Сахалин максимальным числом до 1 200 человек.


Переселенцы

Самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного округа использовались с самого начала сооружения дороги. Всего в течение 1891-1897 голов на линию было командировано 17 720 человек.


Нижние чины с преподавателями

Наиболее квалифицированной рабочей силой являлся воинский контингент из специально сформированного под командованием Д.Л. Хорвата 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Помимо участия в земляных работах, солдаты-железнодорожники выполняли укладку верхнего строения пути. Батальон численностью 1 250 человек создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). На станциях для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигели, столовые, кухни, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках, в которых размещались до 60 человек.


Казарма 1-го Уссурийского батальона

В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне был созданы школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи её в эксплуатацию.

Особое место в истории сооружения Уссурийского участка Транссиба занимают инженеры путей сообщения, организаторы и руководители всего дела. Первым изыскателем и главным строителем
дороги был Александр Иванович Урсати. В октябре 1892 года его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный тридцатилетний опыт изыскания и строительства железных дорог в различных районах России с суровыми климатическими условиями. Под его началом работали 50 инженеров путей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантливых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего П.С. Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.

Имена инженеров-первостроителей Дальневосточной магистрали увековечены в названиях станций Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово, Свиягино, Прохаско, Красицкий, Гедике, Розенгартовка и др.






Станция Вяземская


Станция Корфовская

Станция Бикин

Вокзал станции Никольское (Уссурийск)

1 ноября (14 ноября по новому стилю) 1897 хода вся Уссурийская железная дорога длиной 764 км с 23 станциями и 7 разъездами была сдана в регулярную эксплуатацию. 

В сентябре 1897 года подполковника Хорвата командируют по делам службы в С-Петербург. Начавшееся в то же время сооружение Китайско-Восточной железной дороги стало причиной массового оттока в Маньчжурию служащих Уссурийки. Руководство дороги было вынуждено в срочном порядке выписывать новых инженерно-технических специалистов из европейской России.

Мост через р.Лефу

Мост через р. Уссури


Мост через р. Хор


Мост через реку Бикин

Во время почти годового отсутствия Д.Л. Хорвата обязанности начальника дороги исполнял начальник службы пути Федор Иванович Кнорринг, талантливый практик и теоретик железнодорожного транспорта, ставший впоследствии начальником Забайкальской железной дороги. В мае 1898 года Хорват был произведен в полковники. Спустя три месяца, 1 августа, он вернулся во Владивосток и, вступив в командование батальоном, вновь возглавил железную дорогу.


Агенты депо станции Вяземская

13 февраля 1899 года полковник Хорват подписал свой прощальный Приказ за № 84, который содержал такие трогательные выражения, какие редко можно встретить в официальном документе: «Оставляя Уссурийскую железную дорогу, освободившись в данную минуту от захватившего меня потока кипучей деятельности, я только теперь вижу, сколько мои сотрудники положили знания, энергии и здоровья в порученном им деле. Только благодаря беззаветному стремлению к исполнению долга и благодаря любви к железнодорожному делу, возможно было сделать, при самых неблагоприятных условиях, то, что сделано моими сослуживцами в трехлетний срок. Перечислять подробно заслугу каждого из моих ближайших помощников в минуту расставания для меня слишком тяжело, так как это само собой усугубит горечь разлуки, но, тем не менее, не могу не указать на конечные результаты их деятельности… считаю своей священной обязанностью еще раз выразить мою искреннюю, душевную благодарность. «Н» полковник Хорват».

На прощание с начальником дороги рабочие и мастеровые Главных мастерских Уссурийской железной дороги поднесли икону Св. Николая Чудотворца с трогательными напутственными благословениями.

В 1899 году Д.Л. Хорват вновь был переведен в Среднюю Азию, где возглавил эксплуатацию и достройку Закаспийской (Средне-Азиатской) железной дороги. Здесь же произошло знаменательное событие в жизни 40-летнею холостяка – женитьба на Камилле Альбертовне Бенуа, из семьи известного художника-акварелиста А.Н. Бенуа. Как писал впоследствии служащий управления Китайско-Восточной железной дороги Г. Авенариус, эта женщина соединяла в своем характере три категории достоинств, обычно несовместимых у других людей. Одаренная выдающимися способностями в музыке и живописи, всю жизнь совершенствовавшаяся в этих искусствах, Камилла Альбертовна всегда была ближайшей помощницей своего супруга в его разносторонних и сложных делах. 

1 июля 1903 года полковник Хорват получил самое главное в своей жизни назначение на должность управляющего Китайско-Восточной железной дорогой, в которой проработал бессменно 15 лет. Обеспечение нормального функционирования громадного русского железнодорожного предприятия в сложных политических и бытовых условиях Северной Маньчжурии требовало от его руководителя проявления недюжинных способностей, опыта и исключительного такта. Хорват вполне удачно справился с порученной ему задачей.

Китайско-Восточная дорога была построена в 1898-1903 годах Российской империей на территории Маньчжурии на условиях концессии. В соответствии с русско-китайским договором 1896 года об оборонительном союзе России и Китая против возможного нападения со стороны Японии определялся срок эксплуатации дороги Россией: через 36 лет со дня открытия дороги Китай может выкупить её или через 80 лет дорога безвозмездно передается последнему.

 
Молебен по случаю открытия работ на строительстве КВЖД

Для непосредственной реализации проекта учреждалось акционерное Общество КВЖД, которое полностью контролировалось российским правительством (надзор за его деятельностью был возложен на министерство финансов). Вдоль линии железной дорога выделялась так называемая полоса отчуждения, на которой действовали законы Российской империи.


Денежные знаки, выпущенные Русско-Азиатским банком для обращения на территории полосы отчуждения КВЖД

Правление Общества КВЖД было расположено в Петербурге, а непосредственное руководство дорогой возлагалось на Управление КВЖД, находившееся в Харбине.

По составленному проекту КВЖД начиналась от границы с Забайкальем (станция Маньчжурия), проходила через р. Сунгари, на пересечении с которой вскоре был построен г. Харбин – административно-хозяйственный центр дороги, и примыкала к Уссурийскому краю (ст. Пограничная). Пересекая напрямую территорию северо-восточной провинции Китая – Маньчжурии, КВЖД соединяла Забайкальский и Уссурийский участки Транссиба, сократив общее протяжение магистрали на 500 км и ускорив его смычку. От Харбина на юг шла линия до коммерческого порта Дальний и военной крепости Порт-Артур на Желтом море. Трасса общей протяженностью 2 527 км пролегала через дикую местность со степным и гористым ландшафтом, пересекая многочисленные водотоки и хребты. В кратчайшие сроки на КВЖД было построено 912 металлических и 258 каменных арочных мостов, 9 тоннелей, один из которых – самый длинный на Транссибе через Хинганский перевал (3080 м). Затраты на строительство составили свыше 375 млн. рублей золотом.



Витте Сергей Юльевич – министр путей сообщения (1882 г), идеолог и куратор проекта КВЖД

Кербедз Станислав Ипполитович – действительный статский советник, вице-председатель Правления общества КВЖД

Югович Александр Иосифович – главный инженер Общества КВЖД

Но самое главное заключалось в том, что завершение работ позволяло открыть сквозное движение по всей Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока. Несмотря на тяжелейшие условия работ, 21 октября 1901 года укладка пути на всем протяжении дороги была завершена, и открыто рабочее движение поездов. В постоянную эксплуатацию дорога вступила 1 июля 1903 года. Сроки строительства Китайско-Восточной дороги были признаны тогда рекордно короткими в мире. 

Эксплуатация КВЖД была передана из строительного управления, несмотря на недоделки стоимостью 57 млн. рублей, в ведение управления эксплуатации, подчиненного Д.Л. Хорвату, гораздо раньше, чем была закончена постройка этой дороги. Все недоделки должны были достраиваться штатом служащих и рабочих, подчиненных Д.Л. Хорвату. Причем центральные министерства в Петербурге и высшие военные чиновники на Дальнем Востоке были так далеки oт мысли о возможности скорых военных действий, что работы по постройке железной дороги постановлено было начать только с апреля 1904 года, т.е. через 9 месяцев после официального начала её эксплуатации. Но военная кампания, превратившаяся вскоре в катастрофу русской армии и флота, началась уже через полгода.

В ночь на 27 января 1904 года японский флот внезапно атаковал Порт-Артур и блокировал Тихоокеанскую эскадру. Вскоре японские войска высадились в Корее и на Ляодунском полуострове, начав осаду Порт-Артура. КВЖД была единственной коммуникационной линией на театре войны с Японией. Существовали опасения, что местное население и китайские власти будут чинить какие-либо препятствия, но Д.Л. Хорвату удалось сохранить вплотную окруженную со всех сторон чуждым населением дорогу от серьезных повреждений на всем её громадном протяжении и добыть на месте необходимые для армии продукты, не прибегая к реквизициям.

На линии дороги было введено военное положение, и с 14 февраля она стала подчиняться военному ведомству. Работы по достройке и расширению пропускной способности поездов были завершены в первые десять месяцев войны. В результате пропускная способность дороги увеличилась более чем в два раза с 7 до 18 пар поездов в сутки, опередив показатели на других участках Великого Сибирского рельсового пути.

Помимо пропуска сквозных эшелонов КВЖД осуществляла и напряженные местные воинские перевозки, выполняла экстренные требования военного командования. Администрация дороги организовывала и обеспечивала разгрузку и хранение всех грузов, поступающих для армии, высадку и размещение по квартирам солдат, привезенных в Маньчжурию из Сибири и Центральной России.

Когда шли сражения под Ляояном и Мукденом близ станций Южного отделения, служащим дороги приходилось работать целыми сутками под артиллерийским огнем, отходя и закрывая станции и разъезды лишь одновременно с отходом наших арьергардов, не оставляя при этом противнику ни одного паровоза, ни одного поезда. Функционирование дороги обеспечивалось во время войны будничным героизмом её рабочих и служащих, а во многих случаях – исключительно благодаря их личному мужеству.

В это тяжелейшее время управляющий КВЖД Хорват проявил присущее ему самообладание. Показателен такой случай. 29 сентября 1904 года во время жесткого обстрела неприятелем южнее Шахэ поезда при посадке раненых, идя впереди поезда, он отводил его из-под обстрела тихим ходом, чтобы удержать от паники отступавшие в беспорядке около поезда массы пехоты. Поездом этим было вывезено в Мукден 1100 раненых.

Вследствие поражения Российской империи в Русско-японской войне 1904-1905 годов южная ветвь КВЖД от станции Куаньченцзы (Чанчунь) с выходом на Желтое море (Дальний и Порт-Артур) отошла к Японии. Таким образом порт Владивосток приобрел решающее стратегическое значение как единственный рельсовый выход к Тихому океану. В свою очередь администрация Китайско-Восточной дороги, деятельность которой проходила в рамках акционерного общества, была крайне заинтересована в увеличении экспорта зерновых культур из Маньчжурии на мировой рынок, приносившего валютные доходы.

В 1905-1906 годы по стране прокатилась волна революционных выступлений, но в полосе отчуждения дороги Хорват сумел сохранить порядок, не допустив расстрелов мастеровых и рабочих, что применялось повсюду в России.

Он указывал на необходимость передачи Уссурийской дороги в аренду Общества Китайско-Восточной железной дороги, администрация которой сможет навести такой же образцовый порядок, которой существовал на КВЖД.


Вокзал станции Уцзими

В марте 1906 года на основании анализа данных, представленных в докладе графа С.Ю. Витте, вышло правительственное постановление о передаче казенной Уссурийской железной дороги в долгосрочную аренду акционерному Обществу КВЖД сроком на 25 лет, т.е. до 1 января 1931 года. Дефицит по эксплуатации дороги оплачивался Обществу правительством. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 года. Управление дороги было расформировано, и вместо Уссурийской железной дороги образовано Уссурийское отделение КВЖД, которое в дальнейшей своей деятельности руководствовалось общими правилами и положениями последней. Таким образом, Д.Л. Хорват вновь возглавил эксплуатацию Уссурийской дороги, став и первым и последним её дореволюционным начальником.

Сданная в постоянную эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога была однопутной магистралью, способной пропускать 10 пар поездов в сутки при скорости 16-28 км/ч. На дороге действовали 107 станций, быстро превратившихся в крупные процветающие поселки. Возникли новые современные города – Дальний, Маньчжурия, Харбин. Здесь были построены больницы, школы, 20 железнодорожных училищ, действовали библиотеки.


Паровозное депо станции Имяньпо

В эксплуатации дороги находились 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пассажирских вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в главных железнодорожных мастерских в Харбине. Общество КВЖД владело телеграфом, телефонными станциями, лесоразработками, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. Стоимость имущества определялась в 374 955 598 золотых рублей.

Для работы на КВЖД управляющий дорогой Д.Л. Хорват умело подобрал кадры высококвалифицированных специалистов. Его помощником остался С.В. Игнациус, бывший заместителем главного инженера по постройке дороги. Канцелярией Управления заведовал В.II. Лепешинский. Обязанности начальника службы пути и сооружений исполнял С.Н. Хилков, (фото) работавший прежде начальником изыскательских и центрального строительного участков. В дальнейшем он стал помощником управляющего дорогой по железнодорожной части, а начальником службы пути стал В.В. Немчинов. Начальником службы эксплуатации был назначен Г.Н. Иосса, а с мая 1906 года – А.К. Гинце. Службу тяги и подвижного состава возглавлял Е.Ф. Кричевский.

Китайско-Восточная дорога составляла единое целое с российскими железными дорогами. Поезда, следовавшие из России на Дальний Восток, должны были передаваться на неё в полном составе. Открытие КВЖД позволило соединить сплошным железнодорожным путём Европу с Дальним Востоком. Время поездки из Лондона и Парижа через всю Сибирь до Владивостока стадо составлять 3,5 недели вместо 6-ти, требовавшихся на тот же переезд морским путем через Суэцкий канал. Для проезда в Сибирь пассажиры покупали купонную книжку и оформляли «плацкарту» в Москве. С Курского вокзала Москвы отправлялись скорые «сибирские буфетные» поезда, состоявшие из спальных вагонов 1-го и 2-го классов. Так, летом 1906 года отправлялись два поезда по четвергам и воскресеньям в 23.40.

Эти поезда шли до Иркутска, дальше подавались поезда КВЖД, состоявшие из четырехосных пассажирских вагонов системы Полонсо, которые имели усиленный деревянный кузов. Все пассажирские вагоны КВЖД были оборудованы воздушными тормозами Вестингауза и ручными. Во всех вагонах было электрическое освещение и запасные свечные фонари, вентиляция. Через десять дней после отправления из Москвы пассажиры прибывали на станцию Маньчжурия, первую станцию КВЖД. Спустя два дня поезд прибывал в Харбин, и еще через день – во Владивосток. Таким образом, время в пути занимало 13 суток.

Главную статью грузоперевозок составляли хлебные грузы (пшеница, пшеничная мука, отруби, соя). После Русско-японской войны дорога неуклонно наращивала объем грузовых перевозок, повышая рентабельность и доходность.

За период с 1908 по 1913 год экспорт маньчжурских грузов через Владивосток вырос в пять раз.

Участие Российской империи в Первой мировой войне в 1914-1918 годы заметно сказалось на работе Китайско-Восточной дороги. Резко возросла экономическая роль КВЖД, т.к. она являлась единственным коридором, через который Россия сотрудничала с союзными и нейтральными странами. Дорога успешно работала на снабжении воюющей России, став в этот период высокорентабельной. Усиление интенсивности перевозок благоприятно сказалось на финансовых показателях дороги. С 1915 года КВЖД впервые стала бездефицитной, т.е. доходы от эксплуатации стали превышать её расходы, включая суммы, истраченные на содержание инфраструктуры.

Полоса отчуждения КВЖД явилась широким полем деятельности для неисчерпаемой энергии Д.Л. Хорвата. В руках генерал-лейтенанта Хорвата сосредоточилось не только управление Китайско-Восточной дорогой как техническим предприятием, но и созидательная работа по созданию и развитию русских поселений и русских интересов в Маньчжурии. На него была возложена организация гражданского управления полосой отчуждения дороги, общее руководство полицейской службой, руководство смешанными русско-китайскими судами, организация охранных и железнодорожных войск, сношения с русскими и иностранными консульскими учреждениями, заключение договоров с китайским правительством, закрепление за железной дорогой и малыми предпринимателями крупных местных концессий, обеспечение лучших условий для русской торговли в возникающих поселениях, порядок и благоустройство в них, развитие школьного образования на линии и в городах полосы отчуждения.


Участники благотворительного гуляния Общества ночлежных домов и Пожарного общества г. Харбина

Период с 1906 по 1910 год был временем самого широкого развития в Харбине и на линии дороги русского начального и среднего образования. Шло дальнейшее расширение системы начальных железнодорожных школ, открывались новые средние учебные заведения. В Харбине и в Маньчжурии в целом были созданы исключительные условия для работы школьных учителей. Оплата их труда здесь была в несколько раз выше, чем в России. Помимо жалования они пользовались всеми льготами, предоставляемыми кадровым железнодорожникам: казенными квартирами, бесплатным отоплением и освещением, бесплатным проездом по КВЖД и по российским железным дорогам. Эти условия позволяли учителям не думать о завтрашнем дне и всецело отдаваться своему чрезвычайно важному, благородному труду.

Демократизм, терпимость, характеризующие общественную жизнь полосы отчуждения КВЖД, проявлялись во всем довольно отчетливо. А заложили эти добрые традиции еще инженеры-строители Китайско-Восточной железной дороги. Приехав на Дальний Восток, они в равной степени, без различия чинов и рангов, стали первопроходцами дикого, необжитого края, жизнь в котором сближала людей и сглаживала различия их общественного положения.

Сам Дмитрий Леонидович Хорват от природы отличался доступностью и врожденным демократизмом. Во время инспекторских поездок мог остановиться на любом отделении дорожного мастера или артельного старосты, напиться у него чаю, поговорить о жизни, расспросить про условия работы. Он убеждал линейных рабочих в необходимости иметь свое хозяйство и чтобы непременно с коровой, выделял покосы, завозил племенных быков. При этом сам служил хорошим примером, так как держал под Харбином образцовую молочную ферму и состоял членом Маньчжурского сельскохозяйственного общества.

Д.Л. Хорват проявил себя искусным администратором обширной полосы отчуждения дороги, где проживало 25 тыс. русских людей и которая получила при нем название «счастливая Хорватия».

Хорват обладал феноменальной способностью заботясь о русских интересах согласовывать их с интересами местного китайского населения. Заботы об установлении дружественных, благожелательных отношений между русским населением и туземцами всегда были у него на первом плане. Так, например, на дороге действовал приказ, который обязывал старших агентов следить за младшими, как менее культурными людьми, чтобы не допускать с их стороны насилия или оскорблений по адресу местных жителей.


В Харбине

Это искусство создавать условия для мирного сожительства было по заслугам оценено китайцами, которые при жизни (в октябре 1915 года) поставили в честь управляющего КВЖД памятник-обелиск в сквере напротив здания Железнодорожного собрания на Большом проспекте. Памятник состоял из гранитного пьедестала, на котором был установлен кусок обтесанной с двух сторон скалы высотой немногим более 2 м и шириной 1,7 м. Обелиск венчали два дракона. На одной его стороне, обращенной на восток, была китайская надпись, на противоположной – русская. На обеих сторонах имя Д.Л. Хорвата. Сама надпись начиналась словами: «Сношения Европы с Азией существуют издавна, но характер этих отношений был чисто официальный... С постройкой дороги, когда великий русский государь десять лет тому назад поставил во главе гражданской и военной власти на Дальнем Востоке генерала Хорвата, обе нации соединились здесь в одну...»

Надпись заканчивалась словами: «Настоящий памятник поставлен генералу Хорвату, дабы добрая память о нём жила вечно среди китайского населения и чтобы память о нём передавалась из поколения в поколение».

Административным центром полосы отчуждения Китайско-Восточной дороги был Харбин. Строительство будущей столицы началось весной 1898 года на правом берегу р. Сунгари, представлявшем в то время пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз (глинобитные жилища местных жителей). Город рос стремительно. Строили его русские архитекторы по единому плану, утвержденному в Петербурге.

С самого начала здесь внедряются все новейшие достижения городской цивилизации, уже в 1902 году в городе появилось уличное электрическое освещение, в 1903 году начала работать телефонная станция на 178 номеров, открылось омнибусное сообщение, появились первые таксомоторы. К началу 1903 года в городе работали несколько театров, 3 книжных магазина, общественные читальни получали 33 наименования журналов и 17 газет из Центральной России. При самом активном участии инженеров КВЖД в городе организовались и активно работали всевозможные научно-просветительские, спортивные, благотворительные, религиозные и другие общества, издавались газеты и журналы. Харбин быстро рос и развивался во всех направлениях.

Для управляющего КВЖД Д.Л. Хорвата был построен роскошный двухэтажный особняк на улице Главной, выходившей к Управлению дороги и застроенной престижными зданиями для главных начальников отделов и служб дороги. Однако он стал жить в другой усадьбе, расположенной в Старом Харбине. Любопытно, что генерал поселился именно в Старом городе и каждодневно на своей двуколке, запряженной парой лошадей, утром и вечером преодолевал весь путь от дома в Управление и обратно.


Семья Д.Л. Хорвата

В доме Д.Л. Хорвата часто устраивались обеды, балы и вечера, инициатором которых была жена генерала, неутомимая благотворительница – Камилла Альбертовна. Здесь пели, устраивали выступления и сцены, музицировали и танцевали, а каждая артистическая знаменитость, приезжавшая в Харбин, один ни вечеров непременно проводила в доме Хорватов. В зимнее время устраивался каток, организовывалось катание с горки, очень любимое Дмитрием Леонидовичем. И нередко можно было видеть, как на спине генерала Хорвата, мчавшегося на салазках с ледяной горы, восседала хохочущая и визжащая детвора.

Д.Л. Хорват участвовал и учреждении Харбинского отделения Общества востоковедении в 1905 году. Был почетным председателем местного аэроклуба (с 1916 года). Одна из харбинских гимназий в 1906-1935 годах носила имя своего покровителя.

Приветливость, мягкое и ровное со всеми обращение, твердый и спокойный характер, полное отсутствие высокомерия, постоянная готовность пойти навстречу всем нуждающимся, отсутствие узких националистических тенденций и в то же время непоколебимая вера в высокие национальные догмы – вот отличительные свойства, которые привлекали к Дмитрию Леонидовичу сердца всех встречавшихся с ним на жизненном пути. Рыцарское отношение Дмитрия Леонидовича к своим сослуживцам, наряду с его простотой, доступностью и умением входить в чужие интересы, снискали ему искреннюю любовь и преданность со стороны всех служащих. «Я всегда относился строго к самому себе и снисходительно к другим», – говорил он частенько в объяснение своего благодушного отношения к проступкам и провинностям подчиненных ему агентов дороги.


Группа служащих во главе с Д.Л. Хорватом на праздновании 25-летия с начала строительства Уссурийской железной дороги

В 1913 году весь Харбин торжественно праздновал 35-летие службы генерала Хорвата в офицерских чинах. За годы своей службы Д.Л. Хорват был награжден бухарским орденом Золотой Звезды 2-й степени, серебряной медалью в память службы при в Бозе почившем императоре Александре III, прусским орденом Короны 2-го класса, орденом Св. Анны 3-й степени, орденом Св. Станислава 3-й степени и др.

Первоклассный организатор и специалист железнодорожного дела, имевший явное призвание к административно-технической деятельности, Д.Л. Хорват никогда не стремился активно участвовать в политической жизни своего Отечества. Его симпатии были на стороне партии кадетов с ее конституционно-монархической программой. Своё политическое кредо выражал очень лаконично: «России нужно только одно – хороший урожай».

Волна революционных событий 1917 года в России, докатавшаяся до Маньчжурии, нарушила налаженный уклад жизни и в «счастливой Хорватии». После Февральской буржуазно-демократической революции и образования Временного правительства во главе с А.Ф. Керенским на КВЖД началась повсеместная организация Советов рабочих и солдатских депутатов. Кроме того, на дороге был создан Комитет общественных организаций, действовавший от имени Временного правительства. Таким образом, в полосе отчуждения сложилось троевластие. Власть, наряду с генералом Хорватом, пытались осуществлять Комитет общественных организаций и Совет рабочих и солдатских депутатов. Вместе с тем распоряжением от 4 марта Временное правительство России предоставило управляющему КВЖД Хорвату права комиссара в полосе отчуждения дороги.

21 ноября 1917 года в Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов поступила подписанная Лениным директива СНК, предлагавшая Совету немедленно взять власть в свои руки. В декабре Совнарком закрыл Правление Общества КВЖД – 12 декабря 1917 года Совет рабочих и солдатских депутатов на КВЖД объявил об отстранении от должности генерала Хорвата. В ответ на попытку сместить существующую власть по требованию консулов иностранных держав китайское правительство ввело в Харбин войска, взявшие под охрану русское консульство и Хорвата, который был восстановлен в должности.

В период революции и начавшейся вскоре Гражданской войны Северная Маньчжурия превратилась в региональный центр сосредоточения российской эмиграции, который оказывал значительное влияние на социально-экономические и военно-политические процессы на Дальнем Востоке России. Полоса отчуждения и особенно г. Харбин стали на несколько десятилетий «землей обетованной» для русской эмиграции.


Члены нового правления КВЖД

В апреле 1918 года в Пекине состоялось совещание китайских властей и представителей России – посланника в Китае князя Н.А. Кудашева, адмирала А.В. Колчака, промышленника и финансиста А.И. Путилова (занимал пост председателя Русско-Азиатского банка в 1911-1917 годы) и других – по поводу ситуации на КВЖД. Хорват предложил образовать новое Правление КВЖД, так как большая часть прежнего осталась в Петрограде. Руководствуясь уставом Общества КВЖД 1896 года, сформировали новое Правление, в состав которого вошли несколько китайских чиновников, а также Путилов, Колчак и др. Адмиралу Колчаку поручалось формировать войска для борьбы с большевизмом. Председателем Правления избрали генерала Хорвата.

По возвращении в Харбин Д.Л. Хорват возглавил Дальневосточный комитет защиты Родины и Учредительного собрания, в который вошли как местные, так и многие из собравшихся в Харбине со всех концов России и Сибири политических и общественных деятелей антибольшевистской направленности. Комитет организовал борьбу с крайними политическими течениями и принял участие в формировании военных отрядов для борьбы с большевиками.

Осенью 1918 года советская власть в Сибири и на Дальнем Востоке повсеместно была свергнута. Изменение ситуации требовало создания единого российского антибольшевистского правительства, которое было образовано в Омске под названием Временное Сибирское правительство (ВСП). С 18 ноября его возглавил А.В. Колчак, установивший режим военной диктатуры от Урала до Тихого океана. В новом правительстве Д.Л. Хорват получил звание «верховного уполномоченного Временного правительства на Дальнем Востоке». Когда в июле 1919 года на эту должность был назначен С.Н. Розанов, Хорват получил должность «главнокомандующего в полосе отчуждения КВЖД».


Временное Сибирское правительство

После падения колчаковского режима в январе 1920 года Д.Л. Хорват не признал новое революционное правительство Приморья и 16 марта 1920 года ушел в отставку с поста председателя Правления КВЖД.

Китайское правительство, ценя заслуги русского генерала Хорвата, предложило ему переехать в г. Пекин, при этом номинально оставаясь во главе Китайско-Восточной дороги. С 6 ноября 1920 года он получил должность «высокого советника Правления Общества КВЖД», а с 1 декабря того же года еще и «почетного вице-председателя Особого комитета по делам КВЖД». По существу, это было почетное пленение старого мудрого генерала, потому что китайцы его из Пекина не выпускали.

Крушение карьеры сопровождалось и большими материальными трудностями. Революция лишила семью Хорвата его солидного имущества в нескольких губерниях России. Другие второстепенные материальные источники иссякли. От КВЖД Хорват не получил ни жалования, ни заслуженных заштатных. Последние годы жизни он провел в Пекине в большой нужде, находя поддержку от своей маленькой молочной фермы и от уроков супруги. Стоически выносил он подобные «мелочи быта», до конца дней своих оставался бодрым физически и духовно, не сгибал своего богатырскою роста даже под тяжестью семи десятков лет. Умер 16 мая 1937 года на 78-м году жизни. Был похоронен рядом с храмом Всех Святых мучеников, находившимся на территории Российской Духовной Миссии в Китае (РДМК) в Пекине и разрушенным в 1956 голу после передачи имущества РДМК властям СССР.

В статье использованы материалы книги «Хорват Дмитрий Леонидович. Первый начальник Дальневосточной магистрали». Составитель В.В.Буркова. Хабаровск: ООО «Дизайн-студия «Варт», 2007 г.