16
955
3006744

Сигнализация и организация движения на железных дорогах России до 1917 г.

Сигнализация – одна из важных составляющих железнодорожной отрасли. Она является средством не только регулирования движения поездов, но и обеспечения безопасности движения. Железнодорожная сигнализация прошла долгий, сложный и, порой, противоречивый путь развития от первых простейших ручных сигналов до сигнальных устройств, управляемых современными автоматическими релейными и микропроцессорными системами.

Необходимость применения сигнализации для обеспечения безопасности движения стала очевидна, практически, с момента возникновения железных дорог. 30 октября 1837 г. была введена в эксплуатацию первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Единственным сигналом, поначалу использовавшимся на Царскосельской железной дороге, был паровозный свисток.

В первые годы эксплуатации Царскосельской железной дороги скорости движения поездов были незначительными: средняя – 30 1/4 версты в час, самая скорая – 53,7 верст в час

Движение поездов на дороге в этот период регулировалось только расписанием, однако после столкновения 11 августа 1840 г. двух пассажирских поездов во главе с локомотивами «Богатырь» и «Лев», в результате которого 6 пассажиров погибли и 78 пассажиров были ранены, безопасности движения стали уделять большее внимание.

Были введены двойные вспомогательные цепи между экипажами, предупреждающие разрыв поезда. Вместо одного машиниста стали ездить двое; таким образом, устранены последствия забывчивости, обморока или скоропостижной смерти машиниста. На пересечении колей были устроены знаки (стрелочные указатели), показывающие машинисту издали направление движения.


В 1840 г. на Царскосельской железной дороге впервые было организовано грузовое движение, и в качестве дополнительной меры по обеспечению безопасности движения на дороге для извещения о движении поезда был устроен оптический телеграф.

Сигнал оптического телеграфа от Петербурга до Павловска нормально шел 30 минут. Для передачи сигнала через 1-2 версты устраивали телеграфные посты. На мачтах, сооруженных на постах, с помощью проволочных тяг днем поднимались черные шары, а позже при организации движения поездов и в темное время суток – красные фонари. Посредством сигналов оптического телеграфа Царскосельской железной дороги передавалась следующая информация: «1) об остановке в следовании поезда; 2) о вытребовании оного с экипажем; 3) о вытребовании в помощь резервного паровоза».

Вопросами обеспечения безопасности занимался лично управляющий дорогой. Именно по его приказу на паровозах Царскосельской железной дороги впервые стали устанавливать три фонаря.

Вот текст приказа по Царскосельской железной дороге № 109 от 19 октября 1855 г.:

«Убедясь, что в темноте и при густом тумане трудно различить свет фонарей у машин, находящихся в поезде, от света фонарей телеграфических сторожей, я предписываю Начальнику мастерских г. Клопферу немедленно сделать по сему предмету следующие изменения:

во 1-х, устроить к машинам третий фонарь, поставив его на середине ныне существующих так, чтобы все три фонаря составляли треугольник.

во 2-х, за сим сигнальные знаки будут даваться одним этим третьим верхним фонарем, цвета сигналов остаются прежние:

а) когда сигнал дается, что последует экстренный поезд, тогда выставлять в верхнем фонаре красный свет;

б) когда сигнал должен означать последний поезд, тогда выставлять в нем зеленый свет.

Давая о сем знать по Управлению, я предписываю г.г. Начальникам всех отдельных частей строго внушать своим подчиненным, а в особенности дорожным сторожам, об устанавливаемых дополнениях в сигнальных знаках».

В 1847 г. на Царскосельской железной дороге впервые в России был устроен
 «Электро-Магнетический Телеграф по Методе Морса», но эксплуатировался он недолго: в 1848 г. телеграф был поврежден ударом молнии и закрыт. В 1856 г. на Царскосельской железной дороге вновь был устроен электромагнитный телеграф, он использовался для связи между станциями и организации движения в отдельных экстренных случаях.

Приказ по Царскосельской железной дороге № 70 от 4 августа 1856 г. предписывал устроить «на каждой станции особых комнатах электромагнитного телеграфа».

К первым годам эксплуатации железной дороги относится начало применения в России станционных наружных колоколов. Они служили для извещения пассажиров и паровозной прислуги о наступлении времени отправления поездов. Из приказа управляющего Царскосельской железной дорогой № 37 за 1842 г. следует, что уже тогда при отправлении давали три звонка станционным колоколом. Станционные колокола размещались на стенах пассажирских зданий и на платформах. Для оповещения пассажиров о времени отправления поездов в дополнение к станционным колоколам применялись ручные колокольчики. 


Для обеспечения безопасности движения на железной дороге применялись ручные сигнальные фонари, которыми снабжали так называемых ключевых сторожей, в обязанности которых входило зажигать фонари перед проездом каждого поезда. Фонари служили сигналом того, что путь свободен. Каждый случай нарушения сторожами должностных обязанностей рассматривался лично управляющим дорогой.

В 1846 г. в эксплуатацию была введена вторая в России железная дорога – Варшаво-Венская, на которой сразу же появился оптический телеграф. Тогда же появилась «Инструкция об употреблении оптического телеграфа Варшаво-Венской железной дороги». В инструкции было указано: «При всяком телеграфе полагаются два шара – желтый и черный; желтый для сигналов по направлению от Варшавы к Кракову, а черный от Кракова к Варшаве. В ночное время шары имеют заменяться фонарями».

С помощью оптического телеграфа Варшаво-Венской железной дороги подавали четыре сигнала:

«1. Быть в готовности. Шар поднимается не до самой оконечности, но на 2 аршина ниже. Примечание. Сигнал должен подаваться за 1/4 часа до отправления поезда. В ночное время сигнал «быть в готовности» не подается, но дорожная стража в часы, назначенные для прохождения поездов, должна удвоить внимание и быть в совершенной готовности.

2. Поезд двинулся. Шар поднимается до самого верха.

3. Находящиеся в движении пароходы должны воротиться. Два шара рядом поднимаются до самого верха телеграфа.

Примечание. Находящиеся в движении пароходы, приметив упомянутый сигнал, возвращаются на станцию, откуда по направлению от Варшавы подается вновь сигнал: быть в готовности, и за сим только поезд может двинуться в путь.

4. Нужен пароход в помощь. Два шара один под другим поднимаются до верха телеграфа, и цвет верхнего шара обозначает направление, откуда ожидается помощь».

Также в инструкции были приведены «Общие правила»: «Дорожный страж, заметив сигнал на соседнем телеграфе, обязан немедленно поднять такой же и не прежде снять его, как по миновании его поездом или когда заметит перемену соседних сигнальных знаков».

Оптический телеграф получил достаточно широкое распространение на первых железных дорогах страны. Конструкция телеграфов постоянно изменялась и совершенствовалась: деревянные бочонки и шарообразные корзины постепенно заменялись деревянными крыльями, напоминавшими большие лопаты, а затем металлическими крыльями меньших размеров.

Сохранилось точное описание оптического телеграфа Петербурго-Московской железной дороги, работа которого регламентировалась «Положением о сигналах сторожевых будках», изданном в 1853 г. В Положении приведены сведения о конструкции телеграфа. Для подачи сигналов у каждой сторожевой будки устанавливали четырехгранные столбы высотой 4-6 м, окрашенные в светло-серый цвет. На столбе один над другим укрепляли два деревянных рычага (крыла) длиной 1,65 м, окрашенных в черный цвет. Они были обращены на путь и вращались на железных болтах посредством железных цепей».


Положение определяло порядок действия телеграфа: «Сигналы сторожевых будок подаются в двух случаях: для означения, что поезд тронулся со станции, и для означения, что к поезду требуется с ближайшей станции вспомогательная локомотива». В первом случае сигнал подавался наклонным положением крыла «над путем» днем или зажженным фонарем с красным стеклом ночью. После первого протяжного свистка, подававшегося машинистом, сторож первой от станции будки зажигал фонарь и проверял действие крыла, после второго протяжного свистка крыло поднималось или вывешивался фонарь. То же делали и сторожа следующих будок. После прохода поезда крыло опускали, фонарь тушили.

Для затребования вспомогательного локомотива крылья поднимались горизонтально: одно – необходима помощь с предыдущей по ходу движения станции, два – со следующей.

Ночью зажигали два фонаря: с зеленым стеклом сверху и с красным стеклом внизу. Они были направлены в сторону станции, от которой ждали помощи.

Сигналы оптических телеграфов не регулировали движение поездов, они были предназначены лишь для передачи определенной информации. Несмотря на примитивность конструкции оптические телеграфы достаточно долгое время применялись на многих железных дорогах России, а на Уральской и Царскосельской железных дорогах проработали до конца 1870-х гг.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги – первой магистральной железнодорожной линии России. В 1851 г. движение на этой дороге было незначительным; две пары пассажирских и четыре пары товарных поездов в сутки. Постоянных сигналов, регулировавших движение поездов, в начале 1850-x годов на Петербурго-Московской магистрали, как и на других железных дорогах страны, не было. Движение регулировалось только расписанием, причем интервал следования определялся особым распоряжением главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями. Связь между станциями осуществлялась с помощью электромагнитного телеграфа. Для обеспечения безопасности движения применялись ручные сигналы: флаги, фонари и свистки.

6 июля 1852 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютантом графом П.А.Клейнмихелем был утвержден первый в России документ, определявший правила применения сигналов и сигнальных приборов: «Положение о сигналах Санкт-Петербурго-Московской железной дороги». Согласно ему сигналы делились на четыре группы: сигналы машиниста, сигналы обер-кондуктора, сигналы кондуктора и сигналы дорожной стражи. Наибольший интерес представляют сигналы кондуктора. Они подавались машинисту с правой стороны поезда: днем – красным развернутым флагом, ночью – зажженным фонарем с красным стеклом: «§13. Флаг или фонарь, выставленные сбоку вагона, означают требование, чтобы машинист остановил локомотиву. §14. Флаг или фонарь, которыми машут сбоку вагона, означают требование, чтобы машинист постепенно уменьшил скорость локомотивы и остановил оною». Наконец, тот же флаг или фонарь выставлялись на крыше для уведомления машиниста о том, что его требование о приведении в действие ручных тормозов, поданное «тройным свистом» паровоза, выполнено и «тормоза завернуты».

В соответствии с Положением на буфере последнего вагона закрепляли фонарь с красным стеклом, «чтобы идущий сзади поезд держался на надлежащем расстоянии».


Сигналы дорожной стражи подавались днем также развернутым красным флагом, а ночью – фонарем с зелеными стеклами. Для остановки поезда посреди колеи просто выставляли сигнал, если же махали красным флагом или фонарем, это означало требование уменьшить скорость.

Вводились Положением и стрелочные сигналы: сигнал о том, что стрелка поставлена по прямому пути, днем подавался щитом, установленным у стрелочного перевода ребром по направлению движения поезда, а ночью – фонарем с белым светом. Сигнал же о том, «что стрелка переведена с прямого пути на косой» днем подавался щитом, повернутым лицевой стороной к движущемуся поезду, а ночью – фонарем с синим светом.

В 1853 г. на Петербурго-Московской железной дороге обращались уже две пары пассажирских, одна пара товаропассажирских и шесть пар товарных поездов в сутки. Даже незначительное увеличение объемов перевозок потребовало дополнительных мер обеспечения безопасности движения. В «Положение о поездах Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», утвержденное 4 августа 1853 г., были включены правила применения переносных сигналов:

«§ 6. Для указания обер-кондуктору, поезд сопровождающему, что путь до следующей станции ему свободен, выставляется у здания станции, над самым рельсовым путем, особый сигнал: днем красный круг с белой серединою, а ночью круглый фонарь с красным стеклом и белой серединою.

§ 7. Если сигнал не выставлен, то обер-кондуктор должен остановиться у станции и ни под каким предлогом не продолжать пути, пока сигнал не будет выставлен.

§ 9. По прибытии каждого поезда на станцию местное начальство дает немедленно о том знать по телеграфу на заднюю станцию, и по этому извещению на последней станции тотчас выставляется сигнал, снимается сигнал тотчас по отходе со станции поезда, находящегося на оной станции.

§ 10. Сигнал выставляется и снимается телеграфическим унтер-офицером под непосредственным наблюдением Начальника станции».

Положение предусматривало точное соблюдение расписания и времени стоянок всех поездов на станциях.

6 августа 1851 г. императором Александром I было издано «Высочайшее повеление» об утверждении «Положения о составе управления С.Петербурго-Московской железной дороги». Согласно этому Положению состав управления железной дорогой подразделялся на четыре отдела: «Состав Дорожный, Состав Станционный, Состав Подвижной, Состав Телеграфический». Специальная служба, которая должна была бы заниматься устройствами сигнализации, предусмотрена не была. Служащие, отвечавшие за обеспечение безопасности движения, входили в разные подразделения.


«Телеграфические унтер-офицеры», выставлявшие специальные переносные сигналы, входили в «Состав Телеграфический». Это подразделение также обеспечивало работу электромагнитного телеграфа Петербурго-Московской железной дороги, который служил для связи между станциями и передачи правительственных распоряжений. В первые годы на Петербурго-Московской железной дороге применялись «стрельчатые» телеграфные аппараты фирмы «Сименс и Гальске».

Для правительственных распоряжений была выделена особая линия. На каждой станции находилось по два аппарата: один для передачи сигналов из Петербурга в Москву, другой – из Москвы в Петербург. На конечных станциях – в Москве и Петербурге – находилось по одному аппарату. Всего на 34 станциях дороги были установлены 74 аппарата.

Для обеспечения функционирования аппаратов по всей линии дороги «полагались особые сигналисты». В § 114 раздела IV «Положения о составе управления С.Петербурго-Московской железной дороги» указано: «Назначая каждому сигналисту для службы при аппаратах 8 часов в сутки, полагается к каждому аппарату по три сигналиста, а всего на 74 аппарата 222 сигналиста». Из трех сигналистов двое были рядовыми и один – «унтер-офицерского звания». Кроме того, для надзора за действиями сигналистов на каждую станцию назначался «особый унтер-офицер». В качестве прислуги при телеграфах (в том числе для приготовления пищи сигналистам и унтер-офицерам) на каждой станции работал сторож. Шифровкой и расшифровкой на столичных станциях занимался обер-офицер. Этих офицеров набирали «из Инженеров и других офицеров по способности».

В § 120 раздела IV говорится: «Сигналисты, унтер-офицеры и сторожа, в числе 290 человек, составляют одну роту, которая именуется: Телеграфическою ротою С.Петербурго-Московской железной дороги». Телеграфическая рота комплектовалась сигналистами из батальонов военных кантонистов, а унтер-офицерами и сторожами – из нижних военных чинов Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

В «Состав Дорожный» включались «сторожа при стрелках» и «сторожа у застав при переездах». В § 42 раздела I указано: «Всех сторожей у застав и при стрелках, считая две смены, денную и ночную, полагается 728 и запасных 35, итого 763. В том числе: у застав - 280, при стрелках - 483». § 43 гласит: «Сторожа помещаются в особо устроенных при стрелках и заставах сторожевых будках».

В «Состав Станционный» входили «сторожа при звонках и для соблюдения чистоты на галереях и платформах на всех станциях, где будет прием и отправление пассажиров и грузов: на девяти станциях I и II классов по два, на пяти станциях III класса, на трех станциях IV класса, на пяти товарных станциях по одному».

В разделе «Состав Подвижной» регламентировалась работа кондукторов и обер-кондукторов. «§ 94. При каждом пассажирском поезде, состоящем из пяти экипажей пассажирских, одного багажного и одного почтового, полагается: обер-кондуктор - 1, кондукторов, при каждом пассажирском вагоне по два, и при багажном один, всего - 11». «§ 95. Обер-кондуктор и кондукторы делают переезд в 300 верст или половину всего пути, и сменяются на Бологовской станции I класса, находящейся на середине дороги; на другой день они возвращаются на свои станции с поездами обратного направления. - После двух дней службы дается им один день отдыха. Примечание. Во время переезда обер-кондуктор помещается в вагоне; кондукторы находятся снаружи вагона, при тормозах».


Петербурго-Московская магистраль стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники: именно здесь впервые были применены различные системы устройств централизации и блокировки, многие виды оптических и звуковых сигналов, в дальнейшем получившие распространение на сети железных дорог страны.

Интересна история появления в России петард. Они были изобретены в Англии в 1844 г. Каупером и впервые применены в том же году на Бирмингемской железной дороге.

В Россию петарды попали спустя три года после их изобретения. Испытание нового сигнала было проведено в 1847 г. на строившейся Петербурго-Московкой магистрали. В октябре 1851 г. начальник Петербурго-Московской железной дороги А.Н.Романов запрашивал разрешение Департамента железных дорог на приобретение 3500 штук петард для обеспечения безопасности движения во время тумана и метели, однако получил отказ.

В постоянное употребление «сигналы, разрывающиеся с треском» впервые были введены в 1859 г. на Петербурго-Варшавской железной дороге. Они применялись для ограждения поезда, остановившегося в пути. Кроме того, петарды использовали как дополнение к постоянным сигналам во время тумана. Взрыв петарды означал, что машинист должен снизить скорость до скорости передвижения человека, с тем, чтобы при необходимости остановить поезд. В приказе № 37 от 31 марта 1860 г. по Петербурго-Варшавской железной дороге были приведены «Правила, определяющие употребление и управление сигнальными щитами». В статье № 3 этих правил отмечено: «...во время сильного тумана, если пути, по которым происходит движение, заняты, то 1-ю петарду кладут против зеленых щитов, 2-ю на расстоянии 10 саженей от первой по направлению к станции».

В «Положении о сигналах на 2 и 3 участках Балтийской железной дороги», изданном в 1872 г., в § 13 указывалось: «Сигнал остановки подается так же, как и сигнал уменьшения скорости за 300 саженей, с той лишь разницей, что зеленый развернутый флаг и фонарь заменяются красными. В темное и ненастное время, когда флаг и фонарь не видны за полверсты, то для прикрытия остановки поезда или паровоза, или производящихся на пути работ, а ровно и для всякой остановки поезда употребляются разрывные хлопушки, называемые петардами. С этой целью они должны накладываться на рельсы на расстоянии 200 саженей от места остановки и в 20 саженей одна от другой по 3 петарды в каждом направлении, откуда поезд может быть ожидаем. Прикрытие петардами остановившегося поезда или паровоза производится распоряжением обер-кондуктора и машиниста, а прикрытие работ на пути – распоряжением дорожного мастера или десятника».

В «Положении о сигналах» 1873 г. в разделе «Путевые сигналы» петардам посвящен §15, который гласит: «Во время туманов, сильного дождя или снега, метелей и вообще в ночное время употребление петард (хлопушек) обязательно для выражения требования остановки, заявляемого старшим рабочим артели, дорожным мастером, начальником станции, обер-кондуктором или машинистом, почему упомянутые лица должны быть снабжены достаточным числом петард и иметь их при исполнении своей должности всегда под рукой».

Петарды применяются на железных дорогах до настоящего времени, просуществовав уже более 150 лет, и способ их использования значительно не изменился.


Немного короче оказалась жизнь станционных колоколов. Начало их применения, как уже было упомянуто, относится к первым годам эксплуатации Царскосельской железной дороги: при отправлении поезда подавали три перронных звонка. На Петербурге-Московской железной дороге также использовали перронные звонки.

В «Положении о движении по С.-Петербурго-Московской железной дороге» от 24 октября 1852 г. указывалось: «Время выхода пассажиров из пассажирских зал определяется на станции звонком. До звонка никто из пассажиров не может быть на галерее, откуда отправляется поезд. По первому звонку пассажиры выходят на галерею и распределяются в вагоны кондукторами, при вагонах находящимися, соответственно взятым билетам. По второму звонку пассажиры должны уже быть на своих местах в вагонах. Никто из пассажиров, заняв место в вагоне, оставить оное, переходить в другой вагон или выходить из вагона на галерею не допускается. Пассажир, опоздавший занять место в вагоне до второго звонка, лишается права на проезд. После второго звонка запираются двери вагонов. С третьим звонком поезд отправляется».

Сигналы подавали отдельными ударами в станционный колокол по распоряжению дежурного по движению и ручными колокольчиками в «пассажирских и буфетных помещениях» сторожем или швейцаром, причем швейцар громко извещал пассажиров о порядковом номере звонка и направлении поезда, например: «Первый звонок на Москву».

На промежуточных станциях при получении извещения о выходе поезда с соседней станции сторож давал коротким перезвоном «повестку» и затем первый звонок. По этому сигналу стрелочники должны были встать на свои посты у стрелочных переводов, а дежурные агенты по движению – поставить стрелки и входные сигналы в надлежащее положение. Когда поезд подходил к входному сигналу, стрелочники подавали сигнал рожком, а станционный сторож давал двумя ударами наружного колокола второй звонок, который служил для пассажиров предупреждением о подходе поезда. Перед отправлением поезда три удара колокола означали третий звонок, после чего следовал сигнал отправления: его подавал свистком главный кондуктор и затем машинист – паровозным свистком. Последний сигнал наружным колоколом давали только по распоряжению дежурного агента по движению. На больших промежуточных станциях станционный сторож также подавал сигналы в пассажирских помещениях ручным колокольчиком.

Сигналы тревоги в случае пожара или необходимости сбора всех станционных служащих подавали продолжительным частым звоном наружного колокола.

Такой же порядок действий быт закреплен в «Общих правилах сигнализации», изданных в 1909 г. Таким образом, принцип пользования станционным колоколом оставался неизменным в течение более чем 60 лет.

Среди звуковых сигналов, применявшихся на первых железных дорогах России, необходимо отметить духовые сигнальные рожки, игравшие не последнюю роль в организации и обеспечении безопасности движения на начальном этапе развития сигнализации в нашей стране.

В 1857 г. сигнальные рожки были введены на Петербурго-Варшавской железной дороге приказом № 14 от 8 октября. Статья 1 приказа гласила: «Сторожа для подачи сигналов должны иметь при себе красный и зеленые флаги; ночью (то есть от заката и до восхода солнца) и в туманную погоду, зажженный фонарь, и всегда без исключения сигнальный рожок». «Сигнал, призывающий внимание» подавался одним протяжным звуком рожка, «сигнал, извещающий поезд, находящийся в виду», – двумя последовательными протяжными звуками рожка, и «сигнал призыва» – несколькими короткими часто повторявшимися звуками. «Сигнал призыва» (тревоги) использовался лишь в случаях особой важности: «необходимости срочной починки пути, при несчастных случаях, в случаях нападения или насилия».

Впоследствии правила применения сигнального духового рожка изменились. В «Положении о сигналах» 1909 г., являвшемся обязательным для всех железных дорог России, сигнальные рожки упоминаются в двух разделах: «Путевые сигналы» и «Станционные сигналы». В разделе «Путевые сигналы» в § 14 говорится: «Духовые рожки, которыми снабжаются путевые, мостовые и барьерные сторожа и стрелочники, служат для извещения сторожей о предстоящем проходе поезда или паровоза и для вызова означенных служителей на линию. Продолжительный звук рожка означает свободный путь. Отрывистые короткие и быстро следующие один за другим звуки рожка выражают тревогу и призыв на помощь». В разделе «Станционные сигналы» информация о сигнальных рожках была изложена в § 32: «Каждый стрелочник должен быть снабжен рожком. Протяжным звуком рожка стрелочник дает знать о приближении поезда к станции или об отходе поезда со станции. Кроме того, при маневрах на станции по переводе стрелки соответственно требованиям, стрелочник дает знать рожком машинисту и составителю поезда условным сигналом о том, какой путь им открыть». Сигнальные духовые рожки успешно использовались на железных дорогах страны до конца XX века.

Важное место в организации движения занимали паровозные и кондукторские свистки, которые, как уже было упомянуто, употреблялись с первых дней эксплуатации Царскосельской железной дороги. К началу XX века правила применения свистков были окончательно упорядочены. Эти сигналы подавались главным кондуктором или при маневрах на станциях составителями поездов и сцепщиками вагонов.

Сигналы ручным свистком имели следующие значения: один протяжный свисток – приказ машинисту «дать ход вперед» и одновременно дать паровозным свистком сигнал отправления поезду, два протяжных свистка – приказ машинисту «дать ход назад», три коротких свистка – приказ машинисту остановить поезд.

Паровозные свистки давал машинист: один короткий – каждый раз перед началом движения, два протяжных означали требование отпустить тормоза, которое исполнял тормозной кондуктор, три коротких – требование тормозить вагоны. Три свистка, быстро повторенных несколько раз, были командой «быстро тормозить ввиду опасности».

Один протяжный и вслед за ним несколько коротких свистков использовались машинистом как сигнал призыва для дорожной стражи и поездной прислуги при остановке на перегоне и для вызова станционных рабочих к паровозу. В случае пожара на станции и необходимости вызвать станционную пожарную команду и рабочих «беспрерывными короткими» свистками подавался сигнал «тревога». Этот сигнал повторяли машинисты других паровозов, находящихся на станции.

Во время поездных маневров на станционных путях машинист осуществлял движение паровоза по распоряжению составителя поездов или сцепщика вагонов согласно подаваемым ими сигналам. Для перевода стрелки на определенный путь составитель поездов подавал сигнал с числом протяжных свистков, соответствовавшим порядковому номеру пути: на второй путь – два свистка, на четвертый путь – четыре и т.д. Машинист, услышав сигнал составителя, повторял его паровозным свистком. Получив затем сигнал отправления, машинист трогался с места только после ответного сигнала рожком от стрелочника при условии, что видел по положению фонаря, что стрелка переведена на требуемый путь. Ручные сигнальные свистки применяются на железных дорогах страны до настоящего времени.

К самым первым сигнальным средствам на наших железных дорогах следует отнести и сигнальную веревку, решение об использовании которой было принято в 1838 г. на Царскосельской железной дороге после пожара, возникшего от искры из трубы паровоза на одной из платформ с багажом. Сигнальная веревка использовалась из любого вагона состава для остановки поезда при сходе вагона с рельсов, в случае пожара или других непредвиденных происшествий. В XIX веке большая часть поездов на железных дорогах России снабжалась сигнальной веревкой.

Один конец сигнальной веревки привязывался к крану паровозного свистка, а затем веревка свободно подвешивалась на особых крюках вдоль всех вагонов. На последнем (концевом) вагоне второй конец веревки закреплялся на задней тормозной площадке. На товарных поездах второй конец привязывался к площадке первого тормозного вагона. Для остановки поезда сигнальная веревка вытягивалась с одной из тормозных площадок до тех пор, пока не раздавался паровозный свисток. Таким образом кондуктор подавал сигнал о необходимости остановки поезда; с этой же целью он был обязан днем махать из окна или с площадки вагона красным флагом сверху вниз, а темное время суток – фонарем с красным огнем по направлению к паровозу с правой стороны поезда. В конце XIX века особое значение сигнальная веревка имела для товарных поездов, так как пассажирские поезда в основном уже были оборудованы автоматическими пневматическими тормозами Вестингауза, разработанными в 1872 г.

В 1884 г. Техническо-инспекторский комитет железных дорог разрешил применить на пассажирских поездах в качестве эксперимента гальваническую сигнальную веревку, изобретенную механиком телеграфа Петербурго-Варшавской железной дороги И.П.Петровым, предложившим установить на паровозе источник тока в виде батарей и электрический звонок и провести электрическую цепь вдоль всего поезда. Чтобы провести цепь между вагонами, И.П. Петров разработал специальный соединитель.

Половина соединителей устанавливались по направлению к последнему вагону, а вторая – к паровозу. При срабатывании соединителя происходило замыкание электрической цепи и «тревожный звон» на паровозе. Кроме того, внутри каждого вагона электрическая цепь проводилась через кнопки, закрытые стеклом. При необходимости подать сигнал следовало разбить стекло, что вызывало замыкание цепи в кнопке.

В 1862 г была полностью введена в эксплуатацию Петербурго-Варшавская железная дорога, сыгравшая огромную роль в процессе разработки правил сигнализации на железных дорогах России. Именно для этой дороги было создано «Положение о сигналах», изданное Главным обществом российских железных дорог и впоследствии легшее в основу «Положения о сигналах на железных дорогах», утвержденного в 1873 г., просуществовавшего более 50-ти лет.

Приказ по С.-Петербурго-Варшавской железной дороге № 3 от 22 июля 1857 г.:

«Ст. 1. Отсутствие всякого сигнала, означает, что путь свободен.

Ст. 2. Сигналы подаются: днем зеленым и красным развернутым флагом и, ночью зажженным фонарем с белым, зеленым и красным стеклами. Днем, в туманное время употребляются ночные сигналы.

Ст. 3. Свернутый флаг на ручке, которую сторож держит на плечо, значит, что путь свободен.

Зеленый развернутый флаг приказывает уменьшение скорости поезда. Красный развернутый флаг приказывает остановить поезд тотчас. За неимением красного флага, остановка поезда должна быть произведена, когда живо машут каким-либо предметом.

Ст. 4. Фонарь с белыми стеклами, поставленный неподвижно, показывает, что путь свободен. Фонарь с зелеными стеклами приказывает уменьшение скорости поезда. Фонарь с красными стеклами приказывает остановить тотчас поезд. За неимением красных стекол, фонарь с каким бы то ни было светом, которым живо машут, приказывает остановку поезда.

Ст. 5. Сигнал, требующий уменьшения скорости, должен быть поставлен на расстоянии 300 саженей впереди поврежденного места дороги. Если дорога находится в весьма дурном состоянии, то подле поврежденного места ставится другой такой же сигнал, требующий уменьшения скорости.

Сигнал уменьшения скорости дается и для поезда, который следует позади другого на расстоянии 15 минут.

Ст. 6. Ночью всякий поезд или паровоз на ходу должен иметь, по крайней мере, один фонарь с белым светом впереди и один фонарь с красным светом сзади. Но вообще машины имеют три фонаря с белыми стеклами впереди, и на последнем вагоне поезда должны находиться два фонаря с красным светом.

Ст. 7. Зеленый флаг днем и зеленый фонарь ночью, поставленные на последнем вагоне в поезде, означают, что вслед за ним идет экстренный поезд.

Ст. 8. Сигналы на столбах сторожевых будок подаются фонарями с белым светом.

Ст. 9. Все лица, служащие при дороге, на открытом для движения участке, должны иметь один экземпляр настоящего положения. Настоящее положение должно быть приведено в исполнение на участке дороги от С.-Петербурга до Гатчино с 29 июля 1857 г. С.-Петербург, 22-го июля (3-го августа) 1857 г.»

В первые годы на только что сооруженных железных дорогах действовал принцип нормально открытого перегона. Движение поездов регулировалось только расписанием, а для обеспечения безопасности движения применялись ручные сигналы: флаги, фонари.

В XIX в. сигнальные фонари и флаги являлись основными средствами обеспечения безопасности движения на железных дорогах России и применялись в качестве поездных и ручных сигналов. Кроме того, фонари использовались в стрелочных указателях, для сигнализации оптического телеграфа, входных дисков и семафоров. В железнодорожных сигнальных фонарях источником света служили керосиновые лампы, свечи, газовые лампы – ацетиленовые или пропановые (с 1949 г. – электрические лампы).

В конце XIX в. каждый поезд, отправлявшийся на перегон, обязательно оборудовали фонарями, которые устанавливались на паровозе и последнем (концевом) вагоне. На концевом вагоне как пассажирских, так и товарных поездов имелось два боковых вагонных фонаря, которые светили как в сторону паровоза, так и в направлении, противоположном ходу движения поезда. Боковые фонари насаживались на особые крюки, помещавшиеся в верхней части продольной стенки вагона под крышей. Боковые фонари светили в ночное время в сторону паровоза белым огнем, в противоположную – красным и давали возможность убедиться, что поезд следует в полном составе. Кроме боковых фонарей, концевой вагон снабжали красным дисковым буферным фонарем, который помещался над задним поперечным брусом вагонной рамы между буферами. Днем буферный фонарь товарных поездов заменялся красным диском, а на пассажирских поездах поднималась переходная площадка, окрашенная в красный цвет.

Паровоз, находившийся во главе поезда, имел на передней площадке над буферами с каждой стороны основания котла по одному буферному (дисковому) фонарю, а на пассажирских поездах был еще и третий буферный фонарь, который устанавливался у основания трубы. Паровозные фонари применялись для освещения пути и оповещения станционных агентов, а также переездной и дорожной стражи о приближении поезда.

Если на перегон отправляли поезд, не включенный в расписание (дополнительный или экстренный), то переездная и путевая стража извещалась о нем посредством особого сигнала – «заявки», – помещавшегося на поезде, идущем перед экстренным. В этом случае на концевом вагоне вместо верхнего бокового фонаря с левой стороны вагона днем укрепляли зеленый флаг, а ночью – фонарь с зеленым огнем. О поезде, следующем в противоположном направлении, заявляли с помощью зеленого флага или фонаря, которые устанавливали у основания трубы паровоза.


Особую группу железнодорожных фонарей составляют стрелочные указатели. Как уже было отмечено, они были впервые применены в 1840 г. на Царскосельской железной дороге. Точных сведений об их конструкции не сохранилось. В 1852 г. стрелочные указатели были введены в эксплуатацию на Петербурго-Московской магистрали. Работа этих сигнальных приборов регламентировалась «Положением о сигналах на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге», изданном в том же году. Стрелочные указатели были изготовлены из металла в форме лиры и окрашены в красный и серый цвет. Ночью внутри лирообразного щита зажигались фонари. Высота каждого указателя составляла 3,5 м.

В 1860-е гг. на железных дорогах России начинают внедрять стрелочные указатели конструкций инженеров Бендера и Беккера. Наибольшее распространение в XIX в. получили стрелочные указатели австрийского инженера Бендера, изобретенные в 1852 г.

В «Журнале МПС» в 1868 г., приводится подробное описание стрелочного фонаря Бендера: «Очень остроумный и простого устройства сигнал для указания направления стрелки выставлен австрийским инженером Бендером. Сигнал этот состоит из фонаря, наружная форма которого представляет собой стрелку (из окрашенной жести), которая и в ночное время так же видна, как и днем, это производится лампою, помещенной внутри фонаря, свет которой отражается на наружной поверхности посредством 2-х зеркал, поверхности эти имеют такую кривизну, что все части их освещаются равномерно, подобный фонарь насажен на вертикальную стержень аппарата, переводящего стрелки, и делает четверть оборота при полном перемещении стрелки. Насажен фонарь т.о., что если стрелка дает направление по прямому пути, то фонарь становится длиной своей параллельно пути и, следовательно, становится невидимым для машиниста. Наоборот, если стрелка поставлена на боковой путь, то фонарь становится перпендикулярно к прямому пути и делается виден с приближающегося поезда, т.о. сигнал имеет совершенно одинаковый вид и днем и ночью. Острие стрелки фонаря указывает направление бокового пути, т.е. направо ли он едет от прямого пути или налево. Сигнал этот представляет усовершенствование сигнала того же инженера, применявшегося с 1852 г. на австрийских и германских линиях железных дорог, в котором направления пути означались цветом, а не формою. Последнее действительно лучше, ибо наружная форма освещенного предмета видна яснее, чем цвет его, в особенности в туманное время».

Достаточно часто на дорогах России в XIX в. применялись и стрелочные указатели Беккера.

«Фонарь Беккера имеет четырехугольную форму и укрепляется на стержне, который соединяется с тягой стрелочного перевода. Две стороны фонаря, противошерстные друг другу, окрашены в черный цвет. На одной из этих сторон имеется вырез в виде круга (диска), а с противоположной стороны в виде узкой полосы с острыми концами по направлению от левого нижнего угла к правому верхнему углу площади фонаря. Эти вырезы закрыты с внутренней стороны стеклами молочного цвета. Другие две противоположные стороны имеют сплошные стекла, с одной стороны – белые, с другой – зеленые. Фонарь при переводе стрелки с одного пути на другой делает четверть оборота на своей оси и показывает при движении поезда по главному пути машинисту подходящего поезда зеленый цвет фонаря, а дежурному по движению – белый цвет. При движении поезда на боковой путь, машинист видит белую полосу, а агент станции видит круглый белый диск. Фонарь Беккера дает только два указания о положении стрелки, установленной на главный (прямой) и боковой (ответвленный) путь. Стрелочный фонарь должен принимать правильное положение только в том случае, когда перо стрелки плотно прижато к рамному рельсу и стрелочная тяга закреплена чекою».

В конце XIX - начале XX века на железных дорогах страны эксплуатировались около 20 типов стрелочных указателей: лирообразные, Бендера, Беккера, пирамидальные, дисковые, Гордеенко, Лангады, фирмы «Саксби и Фармер» и др.

В результате развития железнодорожного транспорта и увеличения объемов перевозок возникла необходимость установки постоянных сигналов. Первыми на сети дорог страны стали сигнальные щиты. К концу XIX века они получили название входных и предупредительных дисков. Впервые постоянный сигнальный щит был установлен на станции Санкт-Петербург Петербурго-Варшавской железной дороги. Сигнал был введен приказом по дороге № 33 от 29 июня 1859 г. Приведем выписку из приказа № 33 «Устройство сигнального щита для прикрытия Петербургской станции»: «При въезде на С.Петербургскую станцию возле переезда устанавливается сигнальный щит, назначенный для прикрытия станции и означающий, что въезд на нее проходящим поездам или машинам не дозволяется, если вследствие какой-либо причины главный путь, открытый для движения поездов, будет занят».

Интересно, что для передачи приказа от начальника станции путевому сторожу, находившемуся у переезда и управлявшему щитом, дополнительно устанавливали три шеста с шарами, выкрашенными в красный цвет (ночью – с красными фонарями), причем на крайних шестах висело по одному шару, а на промежуточном шесте – два шара, управление которыми поручалось стрелочнику.


Общим приказом № 37 от 31 марта1860 г. сигнальные щиты были введены на всех станциях Петербурго-Варшавской железной дороги. Статья № 1 этого приказа гласила: «Два сигнальных щита будут помещены на оконечностях каждой станции на всем протяжении линии. Щиты эти двоякого рода: первый щит, помещенный на расстоянии 250 саж. от первых стрелок будет зеленый: он неподвижен и требует уменьшения хода. Второй щит, помещенный против первых стрелок, устроенных на пути, по которому совершается движение, будет красный и подвижный. Красный щит, поставленный параллельно дороге, показывает, что станция открыта и въезд свободен. Щит, поставленный перпендикулярно дороге и лицом к поезду, показывает, что станция заперта, в этом положении он требует остановки и машина или поезд не должны ни в коем случае проезжать мимо».

На железных дорогах России применялись красные входные диски двух видов. Наиболее распространенный представлял собой неподвижную стойку высотой 3,5-4 м со статичным железным кругом, окрашенным со стороны приближающегося поезда в красный цвет, а с обратной – в белый. В диске имелось отверстие, закрытое красным стеклом, за которым был установлен также неподвижный фонарь.

Второй вид сигнального щита – диск и фонарь, которые вместе со стойкой поворачивались на 90°. При обеих конструкциях диск, повернутый перпендикулярно пути красной стороной к поезду (ночью – красный огонь), требовал его остановки. Диск, стоящий параллельно пути (ночью – белый огонь), разрешал вход поезда на станцию. Управление дисками могло производиться с пассажирской платформы, от входных стрелок или непосредственно со стоек сигнальных приборов.

Первые входные диски заказывали за границей. Они были разработаны французским инженером Роббером и управлялись с помощью провода, снабженного подвесным грузом для его натяжения. Перед входным поворотным диском устанавливались «дальние предельные сигналы»: деревянный столб высотой 6-8 м и дощатый зеленый круг с прорезом, прикрывавшийся зеленым стеклом, за которым помещался вставной или подъемный фонарь. Красные диски устанавливали перед входной стрелкой на расстоянии от 10 до 100 саженей в зависимости от окружающих условий с таким расчетом, чтобы при маневрах поезда не выходили за сигнал. Зеленые диски устанавливали за 250- 400 саженей от входной стрелки. Назначение дисков, состояло в «закрытии входа на станцию во время производства маневров».

Взгляды правлений железных дорог на вопросы сигнализации значительно расходились. В результате часть железных дорог применяла для ограждения станций красные входные диски, часть – оптические телеграфы, а на многих железных дорогах входные сигналы вообще отсутствовали. Такое положение дел требовало вмешательства Министерства путей сообщения. «В целях единообразия сигнализации» циркуляром Департамента железных дорог от 11 июля 1870 г. было предложено на всех железных дорогах установить входные поворотные красные диски, а перед ними – неподвижные зеленые. Для управления дисками применяли исключительно одиночные проволочные тяги. Диск закрывался под действием усилия, приложенного к рычагу («двигателю»), а открывался с помощью противовеса обратного действия. При разрыве проволоки сигналы закрывались автоматически. Для управления красными дисками применялся «провод из железной или стальной проволоки толщиной от 4 до 6 мм без покрытия или покрытый цинком или масляной краской», иногда – «проволочный кабель, состоящий из 6 оцинкованных проволок толщиной по 2 мм».

31 января 1873 г. Министром путей сообщения графом А.П.Бобринским было утверждено «Положение о сигналах на железных дорогах». Положение стало первым документом, регламентировавшим действие сигналов, обязательным для всех железных дорог России. В качестве основного сигнального прибора согласно Положению был принят красный входной диск. Входные диски получили широкое распространение на сети дорог страны. Они использовались до начала XX века. «Положение о сигналах на железных дорогах» 1873 г. почти полностью повторило «Положение о сигналах» Петербурго-Варшавской железной дороги. Изменения касались лишь шести пунктов:

1. Употребление петард стало обязательным в ночное время (ранее -
только во время метелей и туманов). Разрыв петарды означал требование немедленно остановить поезд, а не замедлить ход (§ 15).

2. Зеленые сигналы уменьшения скорости было решено устанавливать на расстоянии 100, а не 300 саженей (§ 21).

3. Введен обязательный ответный свисток, который машинист должен был подавать обер-кондуктору при полной готовности поезда к отправлению (§ 26).

4. Появилась дополнительная сигнализация при маневрах: один свисток составителя поезда обозначал команду «Вперед», два свистка – «Назад», три свистка – «Остановка состава» (§ 26).

5. Каждый машинист по новому Положению был обязан иметь при себе ручные сигналы: днем – красные и зеленый флаги, ночью – ручной фонарь с белым, зеленым и красным стеклами (§ 12).

6. § 34 определял обязательное употребление станционных колоколов.

Особое место в ряду сигнальных приборов XIX века занимают электрические колокола. В России электроколокольная сигнализация была введена в 1860-х гг. на Николаевской и Петербурго-Варшавской железных дорогах. Электроколокольные сигнальные приборы извещали переездную стражу о необходимости закрыть переезды, а также путевых сторожей и рабочих, производивших ремонт пути на перегонах, о выходе поезда со станции и направлении его движения. Кроме того, электроколокола использовались при остановках поезда на перегоне вследствие неисправности подвижного состава или других несчастных случаев. С помощью условных сигналов электроколоколов передавали требования о помощи с соседних станций.

Электроколокола устанавливали по одному у каждого переезда и у каждой путевой казармы. На станциях и разъездах имелось по два колокола: по одному в сторону каждого смежного перегона. Все колокола перегона включались последовательно в электрическую цепь и представляли собой отдельный колокольный круг между двумя смежными станциями. Сигналом о выходе поезда на перегон являлись отдельные последовательные удары или группы по два удара в колокол через короткие промежутки времени. Направление хода поезда указывалось для четных поездов, отправлявшихся с одной стороны станции, пятью-шестью последовательными ударами или шестью группами по два-три удара в колокол, для нечетных поездов, отправлявшихся с другой стороны станции, – 10-12 ударами или группами ударов.

На дорогах страны к концу XIX века использовались три системы колокольной сигнализации: Сименса, с колоколами, работающими от магнитных индукторов, а также Леопольдера и Эггера, с колоколами, работающими от батарей постоянного тока. В наиболее часто встречавшихся конструкциях колоколов удары производились с помощью часового механизма. Часовой механизм колоколов Леопольдера помещался внутри сторожевой будки, а колокольная чаша с молоточком и тягами – на внешней стене будки. Механизм колоколов Сименса помещался вместе с колокольной чашей на чугунном основании вне здания вблизи пути.

Электроколокольные приборы состояли из часового механизма с гиревым приводом, регистрирующего прибора с пружинным приводом, спускового механизма и чаши с молоточком. Часовой механизм приходил в движение при посылке тока в электромагнит, отпирающий спусковое приспособление. При нажатии на станции особой кнопки в линию включался источник тока, и все колокола круга начинали звонить. Путевые сторожа заводили электроколокола один-два раза в сутки в зависимости от интенсивности движения.

В 1890-е гг. для подачи сигналов на станцию стали применять «автотелеграфные диски». Диски имели выступы и впадины и надевались на ось колокольного механизма. При вращении диска в линию посылался ряд импульсов различной продолжительности. На станционной аппаратуре сигнал воспроизводился с помощью азбуки Морзе и записывался на бумажной ленте. Сигнал указывал номер колокола и род аварии.

Для извещения неохраняемых переездов о подходе поезда использовали электроколокольные приборы Гаттемера, приводившиеся в действие током гальванических батарей. Колокольная чаша, обращенная отверстием вверх, укреплялась на чугунной колонне высотой 2 м. Колокольный механизм, состоявший из восьми электромагнитов, укрепленных по четыре на каждом плече коромысла, и молоточка, помещался в чаше и закрывался кожухом из листового железа. Включение механизма производилось посредством специального контакта – путевой педали. Для оборудования переезда, расположенного на двухпутном участке железной дороги, устанавливали по две педали для каждого из путей, причем одна путевая педаль располагалась на расстоянии 1-1,5 верст до переезда, а другая – непосредственно за переездом. На однопутных железных дорогах устанавливали по три педали: одну – на самом переезде и две – на расстоянии 1-1,5 верст с каждой стороны переезда. Для переездной сигнализации применялись ртутные педали Сименса и рычажные педали Лоренца и Гаттемера. Иногда колокольный механизм прикреплялся к стенке переездной будки, а батареи с контрольными звонками находились внутри здания. При проходе каждого поезда звон продолжался около 5 минут и у путевой стражи всегда было время, чтобы принять меры для охраны переезда. Электроколокольная сигнализация широко применялась на российских железных дорогах до 1920-х гг.

Постоянный рост объемов перевозок требовал новых способов обеспечения безопасности движения и увеличения пропускной способности. На смену методу «разграничения поездов временем» приходит метод «разграничения поездов пространством». Для организации движения на перегонах вводятся различные системы путевой блокировки, а для безопасного движения в районе станций – системы механической централизации стрелок и сигналов.

На железных дорогах России появляется новый постоянный сигнал – семафор. Впервые семафоры в России были установлены в 1868 г. на участке Петербург – Петергоф – Ораниенбаум Балтийской железной дороги при устройстве независимой неавтоматической блокировки по системе английского инженера Тейра, которая эксплуатировалась до 1902 г. В 1869 г. семафорами были оборудованы девять станций Николаевской железной дороги при устройстве механической централизации стрелок и сигналов системы английского инженера Крослея. Из-за несовершенства замыканий и больших габаритов централизация Крослея дальнейшего распространения не получила.

В 1870 г. на Николаевской железной дороге была введена механическая централизация стрелок и сигналов английской фирмы «Саксби-Фармер». При этой системе централизации на станциях устанавливались многокрылые входные указательные семафоры. Верхнее крыло входного указательного семафора разрешало прием на первый путь, среднее – на второй путь и нижнее – на третий путь. Указательные входные семафоры располагались перед первой стрелкой и находились в закрытом положении. Указательный входной семафор показывал ночью при закрытом (поднятом) крыле зеленый огонь фонаря, а при открытом (опущенном) – белый. Перед входным указательным семафором устанавливали дальний входной семафор. Дежурный по движению, убедившись по опущенному положению крыла указательного входного семафора, что маршрут установлен, опускал в положение «Путь свободен» крыло дальнего входного семафора, что разрешало вход поезда с перегона на станцию. Ночью этот семафор показывал красный огонь при поднятом крыле и зеленый огонь – при опушенном крыле.

Выходные семафоры были в большинстве случаев однокрылыми, находились с правой стороны каждого выходного пути и показывали ночью красные огни фонаря при закрытом положении крыла и зеленый – при открытом. В этот же период времени семафоры начинают применяться как постоянные сигналы для ограждения станций без устройств централизации. В 1872 г. семафоры введены на Петербурго-Варшавской железной дороге для ограждения станции Санкт-Петербург.

В «Положении о сигналах на железных дорогах», изданном в 1873 г., впервые на сети железных дорог России допускалось применение семафоров в качестве постоянных сигналов.

В 1879 г. на участке Петербург – Бологое Николаевской железной дороги была построена первая в России двухпутная полуавтоматическая блокировка по системе французских инженеров Ляртига, Тесса и Прюдома. В докладе инженера путей сообщения М.А.Навроцкого, сделанном 7 ноября 1891 г. на заседании Императорского русского технического общества, говорилось: «Сигнализация поездов по этой системе производится электросемафорами, которые маневрируются не каждый отдельно, а соединены между собой воздушными телеграфными проводами попарно и на середине высоты имеют малые серые крылья, не относящиеся к машинистам, а единственно к соединению постов, причем приведение этих крыльев в горизонтальное положение свидетельствует об отправке поезда с соседнего поста. Эти малые крылья заменяют электрические сигналы.

Электросемафоры снабжены так же большими красными крыльями, имеющих значение обыкновенных оптических сигналов и приводимых в горизонтальное положение механическою силою, с тем лишь различием от обыкновенных семафоров, что поднятые в горизонтальное положение, могут быть опущены лишь с помощью гальванического тока с соседней станции и положение их не может быть изменено станциею, подававшей сигналы».

При устройстве блокировки по системе Ляртига, Тесса и Прюдома применялись четырехкрылые, двукрылые и однокрылые семафоры. Четырехкрылые семафоры были установлены по одному на станциях Петербург-Пассажирский и Бологое и по два – на промежуточных станциях Любань, Малая Вишера и Окуловка. Двукрылые семафоры располагали по одному на промежуточных станциях и на всех сигнальных постах в пути. Однокрылые семафоры устанавливались на конечных станциях. Двукрылый семафор состоял из деревянной или железной мачты высотой 8-12 м, двух больших сетчатых красных крыльев с двумя круглыми красными стеклами, двух малых сетчатых крыльев и двух пар электрических аппаратов для сообщения с соседними постами. Для каждого двукрылого семафора был предусмотрен фонарь и железная лестница. Одна сторона больших крыльев, обращенная к приближающемуся поезду правильного пути, была окрашена в красный цвет, противоположная сторона – в белый. Поднятое (горизонтальное) положение крыла днем и красный огонь ночью означали, что путь занят, и требовали остановки поезда. Опушенное (вертикальное) положение крыла днем и белый огонь ночью означали, что путь свободен и поезд может следовать без остановки у поста.

В конце XIX в. семафоры получили на железных дорогах России широкое распространение, постепенно заменяя красные диски.

Для ограждения станций применяли, как правило, однокрылые семафоры, но на станциях, оборудованных устройствами механической централизации стрелок и сигналов, широко использовали многокрылые семафоры.

Применялись два типа многокрылых семафоров: с крыльями, расположенными на одинаковой высоте (в этом случае к мачте прикреплялась перекладина, на которой устанавливались короткие стойки с крыльями) и с крыльями, помещавшимися одно под другим. На семафорах системы Крослея, Саксби, Стивенса, Сайкса и Вурцеля при разрешающем показании опускалось крыло только для пути, по которому происходило движение, остальные крылья оставались в горизонтальном (запрещающем) положении, а ночью на семафорных фонарях горел красный запрещающий сигнал.

Двукрылые и трехкрылые семафоры фирмы «Макс Юдель и К°» и семафоры системы профессора Я.Н. Гордеенко были устроены иначе: номер пути обозначался не определенным крылом, а количеством крыльев. Например, если было разрешено движение по второму пути, наклонное положение занимали два крыла, а ночью были видны два фонаря с зеленым светом. Горизонтальное (запрещающее) положение могло иметь только одно верхнее крыло, а нижние располагались вдоль мачты, ночью горел один красный огонь, а фонари нижних крыльев были прикрыты щитками. Этому принципу сигнализации семафоров впоследствии и было отдано предпочтение.

Небольшие перекидываемые через пути металлические мостики, предназначенные для установки семафоров, в России были применены только на станции Бирзула Юго-Западных железных дорог: на мостике были размещены четыре семафорных крыла.

В 1898 г. были изданы «Правила технической эксплуатации», отразившие изменения в организации движения, произошедшие на железных дорогах страны. Этот документ заменил «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог», вышедшие в 1883 г. Не так благополучно обстояло дело с правилами сигнализации. Официально продолжало действовать «Положение о сигналах» 1873 г., хотя сигнализация на дорогах изменилась очень сильно.

Фактически единой системы сигнализации не было не только на всей сети, но и часто даже на одной железной дороге. Так, например, на Николаевской железной дороге применялись двукрылые входные семафоры, сигнализировавшие о запрещении входа на станцию одним красным огнем ночью и горизонтальным положением крыла днем и одновременно семафоры, подававшие тот же сигнал двумя красными огнями ночью и двумя горизонтально расположенными крыльями днем. Разрешение приема на главный или боковой путь могло обозначаться разными цветами огней семафоров (зеленым над красным и зеленым под красным) ночью и смешанным расположением крыльев днем. Другие семафоры, как указано в «Положении о сигналах Николаевской железной дороги» 1907 г., передавали такой же сигнал одним или двумя зелеными огнями.

На необходимости единообразия сигнализации настаивало не только Министерство путей сообщения, но и военное ведомство, считая, что «отсутствие таковой в военное время, когда возможны переводы машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам».

В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия, включавшая видных специалистов в области сигнализации и эксплуатации железных дорог, которой была поручена разработка проекта новых правил сигнализации. В комиссию под председательством В.Э. Кетрица вошли профессора Института инженеров путей сообщения Я.Н. Гордеенко и С.Д. Карейша и инженеры путей сообщения И.И. Рихтер и Л.Д. Вурцель. В процессе работы комиссии появились интересные и перспективные варианты сигнализации.

Я.Н. Гордеенко

С.Д. Карейша

В 1902 г. Инженерным советом при Министерстве путей сообщения был создан еще один проект «Общих правил сигнализации». В этот же период времени проекты правил сигнализации были составлены инженерами Е.Н. Кульжинским, В.Э. Кетрицем и другими, но ни один из них не был реализован. В 1907 г. МПС утвердило «Общие правила сигнализации на железных дорогах», однако и они не были применены на практике. В отличие от Положения 1873 г. в качестве основного сигнального прибора был принят семафор, а красные диски допускалось использовать только на однопутных линиях второстепенного значения. Это отражало реальное положение дел на дорогах. Помимо этого, в правилах сигнализации 1907 г. запрещалось для однопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагавшихся с двух сторон мачты и разрешавших движение в противоположных направлениях, что, безусловно, было правильным.

В «Положении о сигналах», изданном Главным обществом российских железных дорог, еще не было строгой классификации сигналов. «Положение о сигналах» 1873 г. указывало только на разделение сигналов по их значению для эксплуатации (путевые, поездные и станционные), а также на разделение ручных сигналов на дневные и ночные.

В 1909 г. приказом (№ 28 от 14 мая) Министра путей сообщения С.В. Рухлова были утверждены «Общие правила сигнализации», в которых впервые была дана достаточно подробная классификация сигналов. Прежде всего они подразделялись на обязательные (главы II - VI) и необязательные (глава VII). По способу восприятия различали видимые (оптические) и звуковые (акустические) сигналы. Оптические сигналы включали дневные и ночные.

По своему значению для эксплуатации сигналы были разделены на следующие группы:

1). Сигналы путевые, ограждающие путь, сооружения и станции (глава II).

2). Стрелочные указатели, сигналы при маневрах, предельные знаки, сигналы путевого заграждения и сигналы у водоливных кранов (глава III).

3). Поездные указательные сигналы (глава IV).

4). Сигналы распорядительные при отправлении и движении поездов (глава V).

5). Сигналы оповестительные и для взаимных сношений (глава VI).

6). Сигналы необязательные (глава VII)».

В «Общих правилах сигнализации» 1909 г. к видимым дневным сигналам были отнесены флаги, диски, щиты, крылья семафоров, знаки на стрелках, к ночным – фонари со стеклами установленных цветов. Цвета как для дневных, так и для ночных сигналов остались такими же, как в Положении 1873 г.: красный – требование остановки, зеленый – уменьшения скорости, белый означал, что путь свободен.

К звуковым сигналам, указанным в Положении 1873 г. – сигналам паровозных и карманных свистков, рожков, петард, электрических звонков и станционных колоколов, – были добавлены знаки, подававшиеся с помощью колоколов электрической сигнализации. В числе необязательных звуковых сигналов значились сигналы станционным колоколом при отправлении товарных поездов и сигналы рожком при маневрах, указывавшие номер пути, на который должна быть переведена стрелка.

К концу XIX века на железных дорогах России эксплуатировались шесть различных систем централизации стрелок и сигналов: Крослея (завода Викерса), Стивенса и Сайкса, фирмы «Саксби и Фармер», профессора Гордеенко, инженера Вурцеля, Бюссинга (фирмы «Макс Юдель и К°») и шесть блокировочных систем: Годжсона, Сайкса, Тейра, Ляртига, Родари, Сименса.

Однако упорядочение «сигнализации и её устройств» продвигалось очень медленно. В 1912 г. на Особом совещании при Управлении железных дорог по безопасности движения было отмечено, что введение «Общих правил сигнализации», утвержденных в 1909 г., затянулось. По итогам совещания было рекомендовано заменить решетчатые крылья сплошными, установить в семафорных фонарях горелки на 14 линий, заменить менее качественные линзы на рефлекторные, разработать «устройства связи» между входными семафорами на однопутных линиях с целью исключения их одновременного открытия.

В 1912 г. «Общие правила сигнализации» вышли в новой редакции. Они отразили существовавший на практике разнобой в использовании белого и зеленого огней. В § 7 и § 18 правил говорилось о красном и зеленом основных сигнальных цветах, а в § 17 указывалось, что сигнал «стой» подается красным огнем, «путь свободен» – белым, § 23 предусматривал на предупредительных дисках зеленый и белый огни, причем зеленый цвет обозначал, что входной семафор закрыт, а белый, что открыт. Неудивительно, что эксплуатационный опыт потребовал целого ряда дополнительных указаний. Например, циркуляр Управления железных дорог от 12 марта 1915 г. устанавливал, что «появление белого на постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние сигналов и требует остановки поезда».

Следует отметить, что еще в 1904 г. инженер А. Радциг в статье «Новое в области железнодорожной сигнал-техники», опубликованной в журнале «Железнодорожное дело», предлагал ввести зеленый огонь для обозначения того, что «путь свободен», а в качестве предупредительного показания использовать желтый огонь. Однако такие основные цвета были утверждены только в 1924 г.

По материалам статьи Л.М.Ласточкиной из Сборника трудов Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации «Страницы истории железнодорожного транспорта России»,– Москва, 2013 г.