Павел Петрович Мельников – ученый, строитель, министр

Павел Петрович Мельников родился в 1804 году, однако место его рождения и его родители неизвестны. В своих послужных списках Мельников писал, что он “из дворян, крестьян не имеет”.

В 14 лет Мельников поступил учиться в Московский благородный пансион Василия Кряжева и успешно его закончил, затем поступил в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

В начале XIX века инженеры-путейцы считались "белой костью", элитой среди всех технических работников. А из Военно-строительной школы каждый год отбирали лучших выпускников для продолжения учебы в самом институте. В 1822 году первый выпуск прапорщиков (техников) из школы был представлен директору института А.А. Бетанкуру. Вот тогда Мельников и обратил на себя внимание тем, что хорошо говорил по-французски. Это решило его судьбу – Мельникова зачислили на III курс института. Он быстро завоевал авторитет не только на своем курсе, но и в институте. В 1825 году Мельников первым по успехам в науке закончил институт. Его имя было занесено на мраморную доску почета в актовом зале.

Профессор Бенуа Поль Клапейрон, специалист в прикладной механике, заметил Мельникова, выделил его среди своих учеников и сделал его своим помощником. По предложению Клапейрона молодой выпускник был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию, которое он получил уже в 29 лет.

В 1833 году Мельников как профессор института вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ, в котором работали в то время известные архитекторы: Росси, Стасов, Тон, Михайлов. Тогда же он стал автором проекта 6-километровой предохранительной дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от наводнений во время весенних паводков.

В 1834 году Мельникову поручили возглавить строительство деревянного купола Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге вместо металлического купола, сорванного вихрем и сброшенного на землю. Все части нового купола были изготовлены на земле, а затем подняты по наклонному настилу, устроенному внутри собора от пола до верха аттика, и собраны. Этот способ постройки купола представлял собой крупный вклад в практику строительного искусства. Новый купол собора, сохранившийся до настоящего времени, был в то время вторым по величине деревянным куполом в Европе. С этого времени Мельников как ученый и инженер получил широкую известность в Петербурге.

Начало профессорской деятельности Мельникова совпало с постройкой первых железных дорог с паровой тягой.

Основные принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог общего пользования в России определились еще в период постройки Московского шоссе, законченного в 1833 году.

Эти принципы и другие условия применительно к железным дорогам были тщательно сформулированы Мельниковым и Липиным, литографированы и опубликованы. Это позволило учебные занятия в институте по железнодорожному транспорту начать за семь-восемь лет до начала постройки Петербурго-Московской магистрали и подготовить группу инженеров, которые могли хорошо разбираться в тонкостях железнодорожного дела.

Необходимы были научные исследования в области экономической эффективности и технической возможности строительства железных дорог в России. Мельников, непрерывно совершенствуя курс прикладной механики, превратил его, по существу, в курс механики железнодорожного транспорта. Именно поэтому Мельникову поручается написать статью о железных дорогах для “Журнала путей сообщения”. Журнал, рассмотрев рукопись, признал ее огромную ценность для молодых инженеров и студентов и издал рукопись в 1835 году отдельной книгой “О железных дорогах”.

За эту книгу, изданную невиданным тогда тиражом 600 экземпляров, Мельников получает награду от Главного управления путей сообщения и публичных зданий – бриллиантовый перстень.

В 1835 году академик М.В. Остроградский, работавший в Институте инженеров путей сообщения, познакомил П.П. Мельникова с чешским инженером, профессором Венского политехнического института Ф.Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению горного ведомства. Мельников, член комиссии по рассмотрению предложений Герстнера о строительстве железных дорог в России, поддержал идею – представить Герстнеру право построить одну железнодорожную линию. В 1837 году эта железная дорога (Петербург – Царское Село – Павловск) была сдана в эксплуатацию.

Россия оказалось шестой страной в мире, начавшей сооружение железных дорог, но явно отставала от общей тенденции развития этого вида транспорта, в чем сказывались и ее уклад и, как следствие – слабо развитая экономика. Однако интерес к строительству железных дорог необычайно возрастает. Это способствовало более быстрому развитию прикладных наук, базировавшихся на математической основе, что особенно ярко видно на примере преподавания в институте высшей математики и теоретической механики, с одной стороны, и специальных предметов – с другой.

Педагогическая деятельность Мельникова в Институте Корпуса инженеров путей сообщения была широко известна в Петербурге. Многие высшие учебные заведения Петербурга приглашали его для чтения курса прикладной механики. Он принял приглашение Горного института и Артиллерийского училища, где учредил кафедры прикладной механики.

В начале 1837 года Мельников подал заявление в Академию наук с просьбой принять его в число адъюнктов по теории машин и практической механике. Однако Конференция Института инженеров путей сообщения поступила по-другому – командировала Мельникова в Западную Европу для изучения всех проблем прикладной механики применительно к транспорту.

Летом 1837 года П.П. Мельников и его ученик С.В. Кербедз выехали за границу на 15 месяцев. Франция, Англия, Бельгия, Германия, Австрия – вот страны, где ученые подробно знакомились с железными дорогами, заводами по производству паровозов и строительных машин, с крупными инженерными сооружениями. Они слушали лекции разных ученых, встречались с Джорджем Стефенсоном.

В техническом отчете о пребывании в иностранных государствах в пяти томах (объемом 1673 страниц рукописного текста и 190 листов чертежей) дан не только обзор увиденного в области строительного искусства и высшего технического образования, но и собственные исследования по проектированию и строительству железных дорог.

В 1839 году, уже после ввода в строй первой железной дороги в России, П.П. Мельников и Н.О. Крафт ведомством путей сообщения, придававшим особое значение железным дорогам как новым путям сообщения, были командированы на 15 месяцев в Соединенные Штаты Америки.

Эта поездка дала нашим ученым обширный материал по проектированию и строительству железных дорог, созданию подвижного состава, возведению инженерных транспортных конструкций. Со многими американскими инженерами удалось установить научные контакты, не прерывавшиеся много лет. Отчет по итогам поездки содержит пять томов объемом 1500 страниц и большое количество чертежей. Материалы этого отчета позволили Мельникову опубликовать в «Журнале путей сообщения» шесть статей, где дана методика выбора основных технических параметров железных дорог, в том числе и руководящего уклона, в зависимости не только от топографии местности, но и от грузооборота, от мощности локомотива, от себестоимости перевозок. Этим значительно расширились связи курса прикладной механики и курса построений. Последний, пятый, том отчета «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» – уникальное научное исследование: технико-экономическое обоснование строительства первой железнодорожной магистрали в России. Многие материалы отчета Мельников передал на рассмотрение правительства.

В начале 1841 года в ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству Петербурго-Московской железной дороги.

Была организована Межведомственная комиссия для составления предварительного проекта магистрали. В составе комиссии работали Мельников и Крафт, главные исполнители задания комиссии.

1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве железной дороги, в соответствии с которым П.П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое), а Н.О. Крафт – начальником Южной дирекции (Бологое–Москва) строительства магистрали. Они были откомандированы из института на строительство.

Павел Петрович активно брался за разработку способов сооружения земляного полотна в неблагоприятных гидрологических условиях. Из 325 км Северного участка строительства магистрали Петербург–Москва, которым он руководил, около 200 км проходили через болота.

Важнейшим сооружением дороги стало земляное полотно, которое отсыпали стазу же под два пути. Подсчитали, что общий объем переработанного грунта составил 46 миллионов кубометров. Вместе с Н.О. Крафтом Мельников разработал технологический процесс укладки элементов верхнего строения пути.

Он, не понаслышке зная, что такое труд землекопа, и желая облегчить участь рабочих, заказал в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Паровой экскаватор был изобретен еще в 1836 году американским механиком Отисом. Он имел ковш емкостью 1,14 м³, паровую машину мощностью 15 л.с. и управлялся тремя рабочими. Но тогда экскаваторы Отиса не получили распространения. А Мельников в 1842 году доказал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов и добился покупки машин в США. Он лично сконструировал для узкоколейного пути вагонетки, которые использовались для транспортировки грунта, разрабатываемого паровыми экскаваторами при строительстве Петербурго-Московской ж.-д. магистрали. Экскаваторы и копры были переданы подрядчикам и некоторое время успешно работали на строительстве дороги. Но для работы машин нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 году продали экскаваторы Демидовым на Урал.

На дороге возвели 184 моста, среди них несколько по-настоящему уникальных; соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов. Пассажирские здания, которые еще только привыкали называть вокзалами, строились на станциях по типовым проектам. Николаевский (нынешний Московский) вокзал в Петербурге стал первым сооружением в стране, где было построено металлическое покрытие над пассажирскими платформами и примыкающими к ним концевыми участками железнодорожных путей.

Изыскания и проектирование, строительство, опытная эксплуатация, ввод в строй для постоянной эксплуатации железной дороги Петербург – Москва заняли немногим более восьми лет.

Так, не полагаясь полностью на абсолютную непогрешимость американских коллег в деле установлении величины сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, Мельников организовал опытные поездки полногрузых поездов по Царскосельской ветке. Он определил, что коэффициент этот можно принять 1/7 от груза, приходящегося на одну колесную пару локомотива. Позже там же обкатывались все те колесные пары, изготавливаемые для разных типов подвижного состава, что производили на Александровском механическом заводе для строящейся магистрали Петербург – Москва.

Осуществлялись и другие исследования, в частности, определялась рациональная раскладка поперечин (шпал) под рельсами с целью уменьшения величины их прогиба от поездной нагрузки.

Мельников возглавил доводку до нужных норм и требований отечественных условий конструкции подвижного состава, в чем ему очень активно помогал его воспитанник Н.И. Миклуха. Случалось, что в первых поездках на новой линии от Петербурга к Москве Мельникову самому приходилось вести паровоз по 14-18 часов подряд.

Понимая, какую роль играет безопасность движения поездов на железных дорогах, еще в 1847 году для строящейся главной железной дороги страны Павел Петрович привлек к участию в сооружении электромагнитного телеграфа видного ученого и изобретателя Б.С. Якоби. Только вмешательство Клейнмихеля помешало осуществиться этому проекту, и в 1854 году вступил в строй телеграф немецкого изобретателя и предпринимателя Э.Сименса.

Значительную работу по организации вопросов эксплуатации первой железной дороги опять пришлось решать Мельникову со своими соратниками – вчерашними учениками Н.И. Липиным, П.И. Собко, С.В. Кербедзом и другими. Команда единомышленников помогала Мельникову обрести право на создание лучшей магистрали в мире, как по ее оснастке, так и по организации перевозочного процесса на ней. Всевозможные положения, инструкции, правила по нормальной организации работы ж.-д. транспорта, построение служебных взаимоотношений начальствующего состава и подчиненных – все это надо было продумать и сочинить впервые в практике. Со своими коллегами он выступил в роли конструктора элементов земляного полотна, верхнего строения пути, стрелочных переводов и станционных путей.

Павел Петрович вникал во все подробности проектирования и строительства вокзалов и производственных сооружений, хотя эта сторона деятельности при возведении Петербурго-Московской ж. д. была по распоряжению царя отдана архитекторам. Отличные деловые отношения, переросшие в личную дружбу, связывали Мельникова с главным архитектором стройки К.Тоном.

П.П. Мельников – пионер внедрения решетчатой системы мостов в дорожном строительстве. Он лично выполнил проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый). Однако проект не был осуществлен из-за его необычности. Но все же, подобной конструкции средний мост в один пролет был построен под руководством Мельникова на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер. Позже этот способ конструирования мостов он перепоручил своему ученику Д. Журавскому, который его с успехом развил. Кстати, в этот период, с 1842 по 1850 год, шло проектирование, а затем и строительство первого постоянного моста через Неву – Благовещенского, затем Николаевского (ныне мост лейтенанта Шмидта). Руководил строительством автор проекта С.В. Кербедз.

После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог, в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России.

Он брался за многие изыскания по прокладке трасс. На его счету не только линия Петербург – Москва с многочисленными вариантами и подвариантами. В 1854-1856 гг. Мельников непосредственно вел изыскательские работы для Московско-Черноморской ж.д. в Крым с ветвью в Донецкий бассейн. Чуть позже он возглавлял Особую экспедицию и руководил 7-ю полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге, на юго-запад страны. Здесь было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс. Все эти наработки были положены в 1857 году в проект первой отечественной сети железных дорог.

В 1860-е годы П.П. Мельников представил Правительству уточненный план сети железных дорог, по которому намечалось сооружение железнодорожных линий общей протяженностью 7117 км. Им же анализировались возможности прокладки островных железных дорог на востоке страны Пермь – Тюмень и Иркутск – Чита. Он считал, что «сеть должна спешить перешагнуть за Волгу».

За этот труд Мельников был награжден орденом Святого Владимира второй степени.

В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, которое стало привлекать иностранный капитал к строительству магистралей. Приглашение Общества работать в его составе Мельников не принял, хотя все проектно-изыскательские материалы Мельникова были переданы в ведение Главного общества. Центр строительства железных дорог переместился в Москву. Ведомство путей сообщения устранилось от непосредственного строительства новых линий, но сохранило за собой право технического контроля. С этой целью была создана Главная инспекция частных железных дорог. В январе 1858 года Мельникова назначают инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, через некоторое время он становится членом Комитета железных дорог.

В это же время П.П. Мельников совместно с инженерами Д.И. Журавским и А.С. Рахневским работали над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге – деревянные конструкции были заменены металлическими в виде восьмигранной усеченной правильной пирамиды, связанной кольцами.

В 1858 году Мельников и Кербедз за свою многогранную научную и инженерную деятельность по рекомендации академиков Остроградского, Буняковского и Якоби были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они стали первыми русскими инженерами в нашей стране, ставшими академиками, они стали представителями транспортной науки в академии.

В 1862 году Мельников назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями (одиннадцатый руководитель ведомства путей сообщения в его истории). В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения.

Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.

Мельников очень остро переживал разрешенную правительством продажу в 1868 году магистрали Петербург – Москва Главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была выкуплена казной).

20 апреля 1869 года П.П. Мельников был произведён в инженер-генералы и уволен от должности министра (с оставлением членом Государственного совета и Комитета железных дорог).

За то время, когда Мельников был министром (1862 – 1869 гг.), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен новый Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в г. Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.

Передовые инженеры того времени понимали, что дело не в недостатках Мельникова как администратора, а в его неугодности влиятельным при дворе людям. В. А. Панаев писал: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».

В 70-х годах Мельников работал в Департаменте государственной экономии Государственного совета.

Следует отметить участие Павла Петровича в создании конно-железных дорог в Петербурге (конки) и в оформлении площади с зелеными насаждениями вокруг храма Христа Спасителя в Москве.

Павел Петрович Мельников, кроме разработки планов и строительства первых магистральных железных дорог, на глубоком научном уровне занимался вопросами вагоностроения:

· сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;

· разработка конструкции кузовов и рам вагонов;

· рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;

· устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;

· конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;

· устройство ручного тормоза;

· обоснование и ограничение собственной массы вагона.

28 октября 1872 года (Мельникову шел 69-й год) Институт инженеров путей сообщения и все, кто служил под началом П.П. Мельникова в Северной дирекции по сооружению магистрали Петербург – Москва, отметили 50-летие творческой деятельности своего руководителя.

П.П. Мельникову торжественно был вручен поздравительный адрес Института, подписанный директором В.П. Соболевским и его коллегами, а также адрес от учеников и сослуживцев по Николаевской дороге, в котором были следующие слова:

«В начале 1842 года Ваше высокопревосходительство были назначены начальником работ сооружения северной половины Николаевской железной дороги.

Мы удостоились быть Вами выбранными в исполнители Ваших распоряжений, и время нашей службы под Вашим начальством останется навсегда нам памятным. Вашим внимательным и дружественным отношением к подчиненным Вы умели возбудить в них любовь к труду; чувство долга и служебных обязанностей поддерживали Вы в них не строгими начальническими требованиями, а дружескими советами и указаниями; при таких отношениях труд наш был легок и приятен, трудности преодолевались с энергией, неудобства жизни и лишения переносились без ропота, и с окончанием дела во всех нас сохранилось чувство глубокого к Вашему высокопревосходительству уважения, любви и признательности.

В настоящий день совершившегося пятидесятилетия Вашей службы Отечеству позвольте, Ваше Высокопревосходительство, и нам, ученикам и сотрудникам Вашим в железнодорожном деле, принести искренние наши поздравления и горячее желание — да продлится надолго Ваша полезная для России деятельность».

Понятие Инженерная Школа подразумевает наличие специального учебного заведения; приобретение соответствующего опыта, и, наконец, научную направленность, а также наличие Учителя и учеников.

Мельников воспитался в надлежащей инженерной среде и всегда имел поддержку своим идеям у своих коллег. Костяк Инженерной Школы Мельникова составляли выдающиеся соратники и талантливые ученики

Н.О. Крафт (1798-1857), инженер путей сообщения (вып. 1820 года), коллега П.П. Мельникова. Работал в ИКИПСе, где читал курс «Составление технических проектов», профессор вуза с 1836 года. В 1839-1840 гг. вместе с П. Мельниковым побывал в командировке в Северо-Американских Соединенных Штатах, где вел изыскания и составил проект ж.-д. магистрали Петербург-Москва. С 1843 года руководил Южной дирекцией по возведению этой уникальной дороги. Крафт и Мельников совместно разработали способ укладки пути, при котором строительные артели были специализированы по видам работ. Они вместе устанавливали многие технические параметры будущей дороги, например, такой серьезный показатель, как ширина ж.-д. колеи в 1524 мм.

М.С. Волков (1802-1878), лучший из соратников по ИКИПСу, инженер путей сообщения (вып. 1821 года), член Комитета «для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге и прикосновенных к оному местах», куда входил и П.П. Мельников в 1840-х годах. В ИКИПСе М. Волков уже к 1828 году составил уникальный курс «Строительное искусство», в который в 1835 году ввел раздел «О построении железных дорог», отображающий основные идеи П. Мельникова.

В 1837 году Волков и Мельников были введены в состав Комитета издания «Журнала путей сообщения», что позволило ему стать регулярным и злободневным. В 1842 году М. Волков вошел в состав Комитета по образованию буксирного пароходства по Волге, созданного по материалам обследования П. Мельникова.

А.Г. Добронравов (1803-?) , питомец ИКИПС (вып. 1825 года), впоследствии его профессор, друг П.Мельникова. В 1830-е гг. читал в ИКИПСе курс физики, куда включил впервые раздел «Электромагнетизм». С 1844 года занялся исследованием паровых машин и стал ведущим лектором по курсу «Прикладной механики», читаемого им в традициях Мельникова-Кербедза. К 1851 он году обобщил свои наблюдения в работе «Общая теория паровых машин и теория паровоза», опубликованной им в 1858 году и получившей высокую оценку П.П. Мельникова. Эти теоретические предпосылки позволили построить в 1859 году на Александровском заводе 16 мощных двухцилиндровых паровозов (тип 0-4-0, серии Е) специально для Петербурго-Московской линии для преодоления крутого Веребьинского участка в связи с возросшими объемами перевозок. Разработанные им правила проектирования паровозов, позволяли наилучшим образом конструировать их для условий эксплуатации в России.

С.В. Кербедз (1810-1899), ученик и сподвижник П.П. Мельникова, выпускник Виленского университета (1828 г.) и ИКИПС (1831 г.). Он сразу же по рекомендации П.Мельникова стал вести занятия в Инженерном училище по прикладной механике, а с 1837 года – и в ИКИПСе. Вместе с Мельниковым он побывал в служебной командировке в странах Западной Европы. С 1841 года по своей инициативе занялся проектом создания первого постоянного моста через Неву. В 1842 году проект заново обрел свои реальные черты, а сам мост был сооружен к 1850 году. В 1842-1844 являлся ведущим лектором (профессором) по курсу «Прикладной механики» в ИКИПСе. Далее, с 1852 года Кербедз занялся проектированием и постройкою железных решетчатых мостов на линии Петербург–Варшава. Такого типа мост через реку Луга стал первым металлическим железнодорожным мостом в мире. Таким образом, С.В. Кербедз – зачинатель новой эры в мостостроении. Он проектировал и строил ж.-д. линии, среди которых Петербург – Красное Село, Петергоф – Ораниенбаум. В 1850 году С.В. Кербедза избрали почетным членом Академии художеств и членом-корреспондентом Петербургской АН по отделению физико-математических наук.

Д.И. Журавский (1821-1891), выпускник ИКИПС (1842), один из выдающихся учеников П.П. Мельникова. Сразу же по окончании вуза он был направлен на съемки и нивелировку альтернативного направления Петербург-Московской ж. д. с заходом в Новгород. В предположении, что самый способный питомец ИКИПС займется проектированием мостов для линии Петербург – Москва, П.Мельников добивается направления Журавского в 1844 году в Америку для изучения передового опыта.

По возвращении Журавского из Америки Мельников поручил ему проектировать и строить самый сложный мост на грандиозной стройке – через Веребьинский овраг. Здесь молодой поручик Дмитрий Журавский впервые в мире возвел неразрезанное деревянное пролетное строение с решетчатой раскосной конструкцией. Мост состоял из девяти ферм по 49,7 м каждая и семи каменных береговых арок по 6,4 м. Общая протяженность моста 534,7 м. Это по тому времени чудо техники вызвало интерес у самого Николая I. В первую свою поездку по железной дороге царь остановился возле Веребьинского моста, спустился под мост, оглядывая детали.

Известно, что этому предшествовал большой кропотливый теоретический и экспериментальный труд Д.И. Журавского. Он предложил научно обоснованный метод расчета элементов мостов американского инженера В.Гау, который стал носить имя Гау-Журавского. По типу и подобию этого сооружения были запроектированы и построены все мосты на железной дороге Петербург – Москва. В 1854 году Журавский под руководством Мельникова произвел изыскания ж.-д. линии Москва – Орел. С 1861 года Журавский стал членом Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД), а с 1864 года его вице-президентом. В 1877 году его приглашают руководить Департаментом железных дорог в МПС. С 1884 года Д. Журавский утверждается председателем Технического Совета МПС. В 1890 году учреждается премия имени Д.И. Журавского.

Н.И. Миклуха (1818-1858), один из лучших учеников П.Мельникова, выпускник ИКИПСа 1840 года. С февраля 1843 года находился в распоряжении Северной дирекции строительства Петербурго-Московской ж.д., возглавляемой Мельниковым. Здесь он с успехом трудился на одной из дистанций участка Окуловка-Бологое. Затем по распоряжению П. Мельникова Н. Миклуха был переведен на испытательную ветвь: Николаевский вокзал – Александровский завод. На ней он обкатывал подвижной состав, который собирали на указанном заводе и подгоняли к нашим условиям американские специалисты. Николай Ильич стал инициатором защиты ж.-д. пути от снежных заносов. В докладе Мельникову он писал, что «на версту требуется до 4-х тысяч елок».
Дважды довелось быть Н.И. Миклухе начальником Николаевского вокзала: в 1849 и с 1852 по 1858 гг., что указывает на его особые качества как великолепного управленца организационной работой на ж. д. Вместе с Мельниковым ему приходилось отрабатывать «Положение о составе управления на Петербурго-Московской ж.д.», «Положения о движении поездов…».

Н.И. Липин (1812-1877), выпускник ИКИПСа 1833 года. С 1835 года стал помощником профессора М.С. Волкова и читал курс «Построений». Затем был командирован на строительство магистрали Петербург – Москва на участок Петербург – Чудово. В 1847 году стал помощником П. Мельникова по Северной дирекции на сооружении этой ж. д. В 1849 году Н. Липин совместно с П. Мельниковым разработал «Положение об учреждении постоянных знаков вдоль линии ж. д.», позже он составил проект первых единых габаритов, одобренных Мельниковым (габариты подвижного состава и габариты приближения строений – первые такого рода правила, обязательные для всех строящихся дорог). С 1853 года Липин избирается профессором ИКИПС и читает курс «Строительного искусства». Вместе с Мельниковым он разрабатывал терминологию для железных дорог (таких, казалось бы, простых на сегодня терминов, как: путь, рельс, паровоз, вокзал и т. д.). Липин основоположник расчетного метода распределения земляных масс. С 1856 года Н.И. Липин – вице-директор, а с 1863 года – директор Департамента ж. д. в МПС.

Среди питомцев П.П. Мельникова есть еще много светлых личностей, таких как П.И. Собко (1819-1870), И.Ф. Буттац (1809-?), Г.Ф. Перрот (1821-?), Н.Ф. Ястржембский (1808-1872) и многие другие. Большинство этих имен высечены на мраморной доске в храме св. Петра и Павла в Любани, как дань уважения инженерному труду на благо сооружения магистрали Петербург – Москва. Нет возможности здесь написать обо всех 72 видных руководителях строительства этой уникальной линии, а они почти все – ученики Павла Петровича Мельникова.

Мельников – первый в России инженер, решивший увековечить титанический труд строителей Петербурго-Московской железной дороги посредством церкви-памятника в честь святых апостолов Петра и Павла в городе Любани.

Мельников хорошо знал выдающегося архитектора К.А.Тона, автора проектов вокзалов Московского в Петербурге и Петербургского в Москве, и он пригласил его принять участие в составлении проекта Петропавловской церкви. Половину денежных средств, необходимых для строительства церкви (около 20 тыс. руб.), Мельников внес из своих сбережений. В Любань по распоряжению МПС были отправлены семь ящиков с иконами, хрустальными подсвечниками и паникадилом, а также церковные книги. Освящение церкви происходило в 1867 году в присутствии Мельникова. При входе в церковь была установлена мемориальная доска, на которой были выбиты даты начала и окончания строительства церкви и имена инженеров, принимавших участие в постройке дороги.

Кроме церкви, Мельников учредил в Любани на свои средства Петропавловские богоугодные заведения: школу для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельню для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Он выкупил часть городской земли и предоставил ее в распоряжение богоугодных заведений для выращивания овощей и фруктов.

В 1871 году Мельников приобрел каменный дом в Петербурге на Фурштатской улице, в котором жили его близкие друзья и знакомые по строительству железной дороги.

Накануне своей кончины Мельников составил завещание, в котором указал, что все доходы от имущества, состоящего из дома в Петербурге, дачи в Любани и 30 тыс. руб. капитала, должны идти на содержание богоугодных заведений, открытых на его средства.

Последние годы своей жизни ученый прожил на станции Любань. Умер Мельников в 1880 году и был похоронен под алтарем любанской церкви.

В 1901 году Совет управления Николаевской железной дороги в своем решении о подготовке к 50-летию открытия дороги отметил: «Принимая во внимание, что церковь на станции Любань, освященная в 1867 году, построена на пожертвования служащих при пособии от казны, что в ней установлены памятные доски с именами строителей дороги, а под ней погребен главнейший из них – Павел Петрович Мельников, надлежало бы считать этот храм памятником Николаевской железной дороги, соответственно чему обеспечить представителям дороги преобладающее значение в отношении заведования ею и отпускать достаточные средства для содержания ее в соответственном ее характеру виде».

В 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения П.П. Мельникова ученый совет ЛИИЖТа и управление Октябрьской железной дороги поддержали решение Исполкома Любанского городского Совета народных депутатов о перезахоронении останков Мельникова в сквере у вокзала станции Любань и установке памятника на его могиле.

В 1955 году бюст Мельникова, изготовленный по проекту скульптора Д.М. Епифанова, был установлен на постаменте на месте захоронения останков выдающегося инженера. Об опускании гроба в склеп возвестили гудки паровозов.

В честь 200-летия П.П. Мельникова 1 августа 2003 года на площади трех вокзалов в Москве состоялось торжественное открытие памятника работы скульптора Салавата Щербакова. В открытии памятника принимали участие железнодорожники всех магистралей России.

В 2005 году была учреждёна медаль Павла Мельникова. Согласно Положению «…медалью Павла Мельникова награждаются руководители и специалисты организаций всех видов транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии, сотрудники Министерства, центрального аппарата федеральной службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства, их территориальных органов и иные лица за достижение высоких производственных показателей, повышение уровня эффективности и качества транспортного обслуживания, содействие и личный вклад в развитие транспорта и дорожного хозяйства в муниципальных образованиях и субъектах Российской Федерации».

Использованная литература

1. В. Павлов «Слово о П.П. Мельникове» (в литературной обработке В.П. Стешенко

2. С. Малинин «Пионер железных дорог» (к 200-летию со дня рождения П.П.Мельникова)

3. Инженерная школа П.П. Мельникова (Материалы сайта КИПС-инфо)