16
955
3006744

МАНЧЕСТЕР-ЛИВЕРПУЛЬСКАЯ ДОРОГА

 

Годом завершения переворота на сухопутном транспорте, годом создания железной дороги в теперешнем смысле слова, началом эры механического рельсового транспорта без всяких оговорок был 1830 год, год открытия Манчестер-Ливерпульской железной дороги.

«Железные дороги, – писал Энгельс, – были устроены лишь в последнее время. Первая крупная железная дорога была проведена от Ливерпуля до Манчестера (открыта в 1830 г.)».

Остановимся на истории этой дороги.

 

Предпосылки постройки Манчестер-Ливерпульской дороги

 

С 1760 года хлопчатобумажное производство графства Ланкашир (к которому относятся Манчестер и Ливерпуль) удваивалось каждые двадцать лет. Хлопчатобумажная промышленность «...насквозь революционизировала это графство, превратив его из глухой, плохо обработанной болотистой низменности в оживленную, полную кипучей деятельности местность, в течение восьмидесяти лет удесятерила его население и, как бы по мановению волшебного жезла, создала такие гигантские города, как Ливерпуль и Манчестер с населением в обоих в 7000000 человек». Ежедневный товарооборот между обоими городами в 20-х годах XIX столетия составлял 1220 т.

К рассматриваемому периоду пути и средства сообщения между городами совершенно перестали удовлетворять запросам товарооборота. Города соединялись тремя каналами, проведенными еще во второй половине XVIII века. Каждый из них принадлежал особой компании. Владельцы каналов являлись фактическими монополистами товарооборота. С 1795 г. тариф на перевозки по каналам увеличился втрое. Стремясь к дальнейшему повышению провозной платы, компании каналовладельцев закрывали по произволу движение, вводили ограниченные контингенты перевозимых товаров для каждой фирмы и т. д. Но если бы каналовладельцы и хотели, они не могли бы справиться с растущим грузооборотом. К тому же на зимнее время навигация прекращалась. Из Нью-Йорка в Ливерпуль хлопок шел 21 день, а из Ливерпуля в Манчестер попадал нередко через полтора месяца, хотя расстояние между городами не превышало полусотни километров. Оставались еще обыкновенные дороги, но они были в плохом состоянии и к тому же кишели грабителями. Фабрики останавливались. Положение рабочих, увольняемых фабрикантами, было ужасно.

В таких условиях в 1820 г. вышла книга Томаса Грэя (Gray) «Заметки об общих рельсовых железных дорогах». В этой книге Грэй предлагал устроить «общую сеть железных дорог», которая будет иметь «огромные преимущества над теперешними жалкими средствами сообщения – проезжими дорогами, каналами и каботажем». Далее Грэй определенно высказался за постройку паровой железной дороги общего пользования между Манчестером и Ливерпулем. Книга Грэя, выдержавшая пять изданий, мобилизовала буржуазное общественное мнение. Она стала как бы манифестом всех сторонников механического рельсового транспорта. Враждебные группировки всячески травили Грэя. Сам он не мог добиться практического осуществления своих идей, но они были подхвачены несколькими дельцами, в том числе В. Джемсом, земельным агентом из графства Стаффордшир, специализировавшимся на строительстве частных конных железных дорог, и Сандарсом, крупным ливерпульским торговцем.

 

Начало борьбы за постройку Манчестер-Ливерпульской дороги

 

В 1822 г. Джемс и Сандарс на свой страх и риск произвели нивелировочные изыскания между городами и сразу же натолкнулись на резкое сопротивление местных жителей, глубокая вражда которых к городской буржуазии была использована агентурой каналовладельцев, помещиков и части богатых фермеров. Члены изыскательских партий подвергались физическим насилиям, измерительные приборы разбивались.

Произведя изыскания, инициаторы объявили в печати о намерении внести проект закона о постройке дороги в парламент. Они отправились на место работы Стефенсона и пригласили его для руководства строительством будущей дороги.

В середине 1824 г. в Ливерпуле состоялось собрание крупнейших дельцов во главе с Сандарсом. Был образован специальный комитет по постройке дороги. Декларация о необходимости этого строительства была подписана 150 участниками.

Хотя комитет действовал очень осторожно, пытаясь не обострять отношений с землевладельцами и собственниками каналов, но все его попытки найти компромисс с этими общественными группами окончились полным провалом. Особенно враждебную позицию заняли, понятно, каналовладельческие компании.

Осенью 1824 г. был опубликован первый проспект строительства. Комитет продолжал подготовительные работы. В Киллингуорт к Стефенсону были совершены новые поездки. Изыскания велись в ускоренном темпе, теперь уже при участии Стефенсона, причем изыскатели встречали столь же ожесточенное сопротивление, как и раньше. На границе владений графа Стаффорда (наследника герцога Бриджуотерского, втройне враждебного новой дороге – в качестве помещика, экспортера угля и каналовладельца) Стефенсона и других съемщиков встретила лесная охрана с ружьями наперевес. Лишь путем различных хитростей, в ночное время, Стефенсону удалось кое-как сделать съемки на этом участке.

Когда каналовладельцы убедились, что проект закона о Манчестер-Ливерпульской дороге должен быть вскоре внесен в парламент, они попытались договориться с комитетом, обещая снижение тарифов и т.д. Но члены комитета вложили уже в это дело слишком крупные суммы, и на переговоры с каналовладельцами не пошли. Тогда все реакционные силы, заинтересованные в срыве строительства, начали бешеную кампанию в прессе. Против железных дорог велась подлинно погромная агитация, не в малой степени способствовавшая последующим насилиям над строителями. Продажные журналисты сообщали фермерам, что новые дороги вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта, они грозили придорожным трактирщикам полным разорением, уверяли окрестных жителей, что огонь из паровозов сожжет дома, что паровозы будут давить скот, своим шумом вызовут потерю молока у коров и т.д.

 

Вопрос о Манчестер-Ливерпульской дороге в парламенте (1825 год). Стефенсон как борец за новые нормы скорости

21 марта 1825 года проект был внесен в парламент, который выделил специальную комиссию для опроса свидетелей. Двухмесячная борьба в парламентской комиссии по вопросу о сооружении Манчестер-Ливерпульской дороги остается одним из самых красочных и содержательных эпизодов борьбы наиболее прогрессивных элементов буржуазного строя с представителями отживающих общественных отношений и с реакционными кругами самой буржуазии на техническом фронте.

Это была не просто борьба за проведение линии между двумя городами, как часто изображают дело,– это была борьба за более высокую производительность транспорта, за новые, невиданные раньше скорости, за небывалый прежде размах строительных работ, – словом, это была решительная, идущая до конца борьба за новую производительность труда на транспорте против старой, докапиталистической, сложившейся в условиях ремесла и лишь отчасти возросшей в период мануфактурного производства.

Борцы за новую производительность транспорта делились на две группы, между которыми не всегда царило единодушие. С одной стороны, это были представители передовой промышленной и торговой буржуазии – из числа 150 капиталистов, подписавших декларацию о проведении дороги, их адвокаты и журналисты: во главе этой группы стояли члены комитета дороги (Сандарс, Адамс и др.); с другой стороны, это был Стефенсон с несколькими соратниками. Если первые хлопотали только (во всяком случае пока только) о проведении данной дороги, то Стефенсон и его друзья шли дальше и требовали перехода к новой транспортной технике вообще. Поскольку это требование отвечало стремлениям передовой буржуазии, члены комитета не возражали против новых скоростей, но зачастую сдерживали Стефенсона и его друзей, а иногда и предавали их, если это представлялось более выгодным. Вот что говорил впоследствии Стефенсон: «Когда я отправлялся в Ливерпуль для составления проекта линии от этого города до Манчестера, я взял на себя обязательство перед директорами добиться скорости по 10 миль (16,1 км) в час. Я заявил им, что совершенно не сомневаюсь в том, что возможно заставить паровоз идти со значительно более высокой скоростью, но что вначале предпочтительнее ограничить себя. Директора согласились со мной. Ведь, когда мы предстанем перед парламентом, говорили они, то вы нанесете смертельный удар предприятию, если заговорите о достижении скорости, превышающей 10 миль (16,1 км) в час. Для меня было нелегкой задачей фиксировать скорость машины на 10 милях (16,1 км), но это было необходимо, и я сделал все, что мог».

Как мы увидим из дальнейшего, Стефенсон в ходе парламентских прений все же нарушал эту инструкцию директоров.

К моменту, когда парламентская комиссия начала свою деятельность, вопрос о скорости движения стоял таким образом. Враги Манчестер-Ливерпульской дороги и паровых железных дорог вообще утверждали, что паровые поезда не могут двигаться со скоростью больше 7 км в час (это была средняя скорость, достигнутая на лучших конных дорогах, построенных Стефенсоном). Им было выгодно объявить существующую скорость «предельной», чтобы затем доказывать, что паровые поезда никогда не пойдут скорее, чем повозки с конной тягой или баржи на каналах, и что, следовательно, новые средства транспорта не дадут большего полезного эффекта, чем старые. Передовые капиталисты считали, что скорость можно повысить до 10–16 км в час, в большее они не верили и боялись даже говорить о превышении этой нормы. Мы видим, что они дали соответствующую, инструкцию Стефенсону. Но последний твердо верил, что паровые поезда смогут развивать среднюю скорость в 19 км. Чтобы оценить эту скорость (практика показала, что даже Стефенсон значительно занижал ее), достаточно вспомнить, что, по словам Чупрова, писавшего в 70-х годах XIX века, «высший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь значительном расстоянии» составлял не более 15,5 км в час. Ссылаясь на практику лучших английских и французских дилижансов и почтовых карет, двигавшихся со скоростью 14 – I5,5 км в час, Чупров добавляет: «но столь быстрая перевозка в такой степени истощает силы животного, что она по своей дороговизне применяется лишь в исключительных обстоятельствах».

Так обстояло дело даже в конце периода промышленного капитализма. В 20-х же годах XIX столетия скорость средств передвижения с конной тягой не превышала обычно 6 км в час.

 

Парламентская борьба вокруг проекта дороги

При обсуждении заявки комитета дороги в парламентской комиссии вопрос был сразу же поставлен во всю широту. Уже в первом выступлении представителя комитета Адамса затрагивалась проблема скорости.

Полемизируя с вымыслами продажных журналистов, Адаме заявил, что, судя по опыту Киллингуортской и Хеттонской дорог, применение пара для сухопутного транспорта «не вызвало ни одного из тех ужасных результатов, которые предсказывались. Лошади не пугаются, коровы не перестают давать молока и у женщин не происходит выкидышей при виде этих машин, движущихся со скоростью 4,5 миль (7,2 км) в час». Вопреки представленной двумя дамами петиции, в которой они рисовали опасность, угрожающую публике от разрыва паровозных котлов, Адамс отстаивал безопасность машин с «высоким давлением», если котлы сделаны из кованого железа. Относительно же скорости таких машин он был совершенно убежден, что они могут развить силу, достаточную для того, чтобы везти вагон со скоростью в 5 или 6 миль (8–9,7 км) в час.

25 апреля в комитет был вызван Джордж Стефенсон. Он прекрасно знал, чего ему следовало ждать. Стефенсону было не безызвестно, что именно он вызывал исключительное ожесточение врагов дороги. Среди членов парламентской комиссии преобладали представители реакционных кругов, и они, во главе с председателем комиссии Олдерсоном, явно потворствовали врагам дороги. Все вместе они издевались над простонародным произношением Стефенсона, перебивали и вышучивали его. Некоторые члены комиссии покачивали головой и шепотом выражали сомнения в здравом рассудке этого человека, категорически утверждавшего, что он может дать локомотиву скорость до 12 миль (19,3 км) в час.

Один из врагов железной дороги в длинной речи доказывал, что «паровозы подвержены влиянию погоды, на них оказывает действие дождь» и т.д.

Исходя из этих и подобных «доказательств», враги дороги утверждали что «паровозные машины не могут передвигаться со скоростью, превосходящей 4,25 мили (6,8 км) в час, при которой вы спускаетесь до уровня силы лошади и ниже того, что может дать канал». Выдавая свои вздорные доказательства за неопровержимую истину, один оратор заявил: «С того момента, как выяснилось, что паровозы не в состоянии передвигаться со скоростью, превышающей 4,25 мили в час, как я установил это в отношении их, – с этого момента преимущества получает канал». В заключение «почтенный оратор» отметил, что проект Манчестер-Ливерпульской дороги «основан на обмане и на заблуждениях, которыми они (члены компании) сами себя шантажировали; но, погрязнув в этом и затратив много денег, они пытаются шантажировать комиссию, скрывая подлинные основания».

Другой агент каналовладельцев имел удивительную наглость выступить с демагогическими заявлениями «антикапиталистического» характера. Продажный агент самых реакционных и хищных помещичье-буржуазных групп восклицал с лицемерным возмущением по адресу компании: «Вам просто удобнее возить со скоростью 12 миль (19,3 км) в час хлопок, который теперь идет, как говорят, со скоростью 3 миль (4,8 км), – тогда я протестую против деспотизма ливерпульской биржи, желающего распространиться на всю нашу страну. Я протестую против подобного мероприятия, опирающегося на такие доказательства и обоснованного такими расчетами!».

Однако никаких действительно серьезных аргументов против скорости паровозов, о которой говорил Стефенсон, врагам дороги выдвинуть не удалось. На всех перекрестных допросах Стефенсон продолжал твердо и ясно доказывать, что поезда с паровой тягой на его дороге будут ходить со скоростью до 19,3 км в час ».

 

Поражение первого проекта

Тогда враги дороги, во главе с председателем парламентской комиссии Олдерсоном, отыгрались на вопросах строительства. Пока речь шла только о паровозах, относительно которых все, вплоть до малейших деталей, было известно Стефенсону лучше, чем кому-либо другому, он чувствовал себя в своей стихии. Но когда оказалось необходимым разбираться в проектах мостов и в затратах, которые должно было повлечь их сооружение, его показания по этому мало знакомому ему вопросу были гораздо менее удовлетворительными.

Следует отметить позорную роль, которую играл ряд крупнейших инженеров того времени, выступавших вместе с реакционерами против применения паровозов на железных дорогах, против сооружения данной дороги. Кроме своих ближайших помощников Стефенсон не имел поддержки ни у кого из специалистов. К тому же изыскания, произведенные под руководством Стефенсона почти в условиях военных действий, имели также ряд дефектов. К этому с восторгом придрались враги. Председатель комиссии Олдерсон в заключительном слове сказал, что план Стефенсона «абсурднее всего, что только мог придумать человек». Олдерсон долго издевался над невежеством «этого инженера-самозванца» и предложил проект отвергнуть, что и было сделано большинством: девятнадцать голосов против тринадцати.

Однако «директора» комитета дороги и представляемые ими круги прогрессивной буржуазии решили продолжать борьбу, хотя и ценой серьезных уступок. Прежде всего решено было не настаивать на применении паровозов, иначе говоря, сохранить прежнюю производительность транспорта. В своей второй заявке «директора» заявили, что «для гарантии добросовестного отношения к публике они не включили бы никакой статьи, разрешающей применение паровоза, в случае же, если бы они стали его применять, они подчинились бы всем тем ограничениям, которые было бы угодно парламенту установить в целях безусловного удовлетворения и защиты собственников владений, расположенных около линии, равно как и общественных интересов вообще».

 

Цена победы комитета Манчестер-Ливерпульской дороги

С главными врагами пришлось пойти на переговоры. Наследникам герцога Бриджуотерского дали по низкой цене тысячу акций дороги. Некоторая договоренность была достигнута и с двумя другими компаниями. Поместья самых влиятельных лендлордов стали огибать, для чего трасса была изменена. Но самое главное – комитет пожертвовал особенно ненавистным для реакционеров Джорджем Стефенсоном, заменив его известными и влиятельными инженерами-строителями Чарльзом Виньольсом и братьями Ренни.

В парламенте комитет заручился поддержкой крупного буржуазного политического деятеля, депутата от Ливерпуля Джона Хескисона. Вместе с тем многим помещикам и фермерам, поставлявшим сельскохозяйственную продукцию на рынок, близ владений которых проходила трасса, было «разъяснено», что строительство дороги может быть для них небезвыгодно. Вообще аргументы наличными деньгами были излюбленным методом в тактике комитета. На «парламентские и юридические расходы», как скромно писалось в отчетах комитета, т.е. на подношения парламентариям и на наем адвокатов и журналистов, которых попросту перекупали, были брошены огромные деньги, достигшие к 1830 г. чудовищной по тому времени суммы в 157 тыс. фунт. стер., что составило 21% общей стоимости дороги!

Эти «аргументы» убедили многих. Когда парламент устроил «плебесцит» всех землевладельцев и арендаторов, живущих по трассе дороги, то за ее проведение высказалось 45% первых и 60% вторых.

Обсуждение второй заявки в 1826 г. в парламенте не представляло трудностей: отказ от паровозов, отказ от Стефенсона и 157 тыс. фунт. стер. сделали свое дело.

Лишь несколько твердолобых помещиков и попов, видимо, не получивших мзды, продолжали уныло взывать: «Что станется с теми, кто еще захочет путешествовать в своих собственных или в наемных экипажах по примеру своих предков? Что будет с экипажными мастерами, с седельниками, с владельцами экипажей и с кучерами, с содержателями постоялых дворов, с коневодами и с торговцами лошадьми?» А также: «Цена на железо поднимется вдвое или, вернее, все железо будет израсходовано. Это представит величайшее неудобство для всего королевства, полнейшее потрясение, какое только мог бы придумать человеческий гений». Но заявка была уже принята. При этом, когда дело дошло до строительства, «директора» обманули почтенных парламентариев по всем статьям. Мы не собираемся упрекать их, так как, говоря словами Данте, «честным быть здесь было бы бесчестным».

 

Начало строительства дороги (1826 г.)

Члены комитета сразу же убедились, что с грандиозной задачей строительства дороги способен справиться лишь Стефенсон, но никак не братья Ренни. Пост главного инженера был снова предложен Стефенсону, который в интересах дела решил забыть предательское поведение «директоров».

Под руководством Стефенсона находился ряд участковых инженеров – Дж. Локк, Диксон и др. Сын Стефенсона Роберт, закончив высшее образование, находился в это время в Америке (где он, кстати сказать, случайно встретился с Тревитиком).

Новая трасса, протяженностью в 49,5 км, огибая поместья лендлордов, проходила часто в трудных местных условиях. Так, на ее пути возвышалась Олив-Маунтская скала красного песчаника. Стефенсону пришлось сделать глубокую выемку в скале. Выемка имела 3,2 км в длину с максимальной глубиной в 24 м. Во время работ было удалено 480 тыс. кубометров камня.

 

Чэт-Мосское болото

Особенно большие трудности представляло сооружение полотна через торфяное болото Чэт-Мосс, имевшее 6,5 км в ширину. В свое время парламентская комиссия (во время первого разбирательства) избрала идею такого сооружения предметом безудержных издевательств.

 

«Эксперты» говорили, что оно будет стоить 270 тыс. фунт. стер., что Стефенсон ненормален и т.д. Стефенсон же задумал нечто вроде понтонного пути, заставив легкую насыпь из торфа, мха и фашинника держаться на поверхности болота. Однако это оказалось не везде возможным. В некоторых местах приходилось опускать насыпь до дна, что вызывало огромный расход материалов. Так, например, на восточном краю Чэт-Мосса было загружено 670 тыс. кубометров мха. Вся работа по Чэт-Моссу обошлась в 28 тыс. фунт. стер. Она продолжалась 31/2 года.

 

Путь через Чэт-Мосс в готовом виде

 

Через другое болото, Парр-Мосс, была сооружена насыпь из обычных железнодорожных материалов – земли и камня. Насыпь имела 24 км в длину и 4,5–7,5 м в высоту. Полотно располагалось на уровне поверхности болота, как и в Чэт-Мосс.

На дороге был создан ряд по тому времени грандиозных искусственных сооружений. Возле Ливерпуля был построен тоннель длиной 2,4 км. Стефенсон руководил работами лично, часто в очень опасных условиях. Нередко происходили обвалы породы и прорывы воды. Тоннель стоил 48 тыс. фунт. стер.

Другим крупным сооружением был виадук через долину р. Сенки. Он состоял из девяти арок, каждая с просветом в 15 м. Опоры поставлены были на 200 свай. Высота виадука – 21 м. Он обошелся в 45 тыс. фунт. стер.

 

Вопрос о мостах

Кроме того на дороге было построено 63 моста как каменных, так и чугунных. Отметим кстати, что сооружение металлических мостов началось только с промышленного переворота. Первый чугунный арочный мост (30 м в пролете и 12 м в высоту над уровнем воды) был построен известными металлургами Дерби-вторым и Дж. Вилькинсоном через р. Сэверн возле Кольбруксделя с 1777 по 1779 гг.

К интересующему нас времени в Англии имелся в наличии ряд чугунных мостов, причем крупнейшими деятелями в этой области были инженер Джон Ренни (1761–1821 гг.), о котором мы уже упоминали, и Томас Тельфорд (1757 –1834 гг.). Особенно прославился Соутуоркский мост через Темзу под Лондоном, строившийся Ренни с 1815 по 1819 год. Центральный пролет моста имел 73 м; вес чугунных частей достигал 3625 т.

Висячие железные мосты были еще редкостью. Первый мост такого рода был построен Тельфордом через Менейский пролив (Карнарвон, Северный Уэльс) с 1818 по 1826 год. Пролет этого моста составлял 177 м.

Мосты на Манчестер-Ливерпульской дороге были чугунными, простой балочной и арочной конструкции. Их общая стоимость составила 99 тыс. фунт. стер.

По настоянию Стефенсона на всем протяжении дороги были уложены железные грибовидные «рыбобрюхие» рельсы усиленного типа, весившие 17 кг на пог. метр (в то время как рельсы Стоктон-Дарлингтонской дороги – лишь 13,9 кг на пог. метр; рельсы обходились в 12 фунт.10 шилл. за тонну). Опорами служили каменные стулья, поставленные по диагонали, или (на болотистых местах) деревянные шпалы. Рельсы вместе с опорами стоили 81 тыс. фунт. стер.

 

Колея из чугунных грибовидных "рыбобрюхих" рельсов на каменных опорах. На рисунке балласт удален

 

Проблема тяги

Сделав Стефенсона главным инженером Манчестер-Ливерпульской дороги, «директора» должны были пойти на второй отказ от обязательств перед реакционерами из парламента. Стефенсон и паровая тяга, Стефенсон и повышение скоростей были понятия нераздельные.

К началу 1829 г. комитет, уступая энергичным настояниям Стефенсона, принял решение о применении на дороге паровозной тяги. Канатную тягу (со стационарными паровыми машинами) было решено ввести лишь на двух участках в западной части линии – у Сеттона и Рейнхилла, где подъем достигал 100/00 (1:96). Тогда же было решено объявить конкурс на лучший паровоз для Манчестер-Ливерпульской дороги с премией в 500 фунт. стер.

Условия (Stipulations & conditions) конкурса, опубликованные 25 апреля, сводились к следующим восьми пунктам:

1) паровоз должен был «сжигать собственный дым» (речь шла о наиболее полном сгорании топлива);

2) паровоз при весе в 6 англ. тонн (6,1 т) должен был «регулярно возить за собой по хорошо построенному рельсовому пути на горизонтали состав из вагонов (train of carriages) в 20 т (20,2 т) весом брутто, включая тендер и резервуар с водой, со скоростью 10 миль (16,1 км) в час при давлении пара в котле не выше 50 фунт на кв. дюйм (3,2 кг/см2);

3) паровоз должен был иметь два предохранительных клапана, один из которых – автоматический;

4) машина и котел должны были поддерживаться рессорами и опираться на шесть колес (ходовых); высота от земли до верха трубы не должна была превышать 15 фут. (4,6 м);

5) вес паровоза с запасом воды не мог превышать 6,1 т. Причем при прочих равных условиях предпочтение отдавалось более легкому паровозу: при весе не более 4 т паровоз мог иметь не шесть, а четыре колеса. Компания получала право подвергнуть каждый паровоз испытанию, подняв давление в котле до 9,5 кг/см2;

6) паровоз должен был быть снабжен ртутным манометром («mercurial gauge»), рассчитанным на давление не более 3,8 кг/см2;

7) паровозы должны были быть доставлены в готовом для испытания виде 1 октября 1829 г.

8) цена паровоза устанавливалась в 550 фунт. стер. с доставкой.

Из 2, 4 и 5 пунктов условий видно, что хотя к этому времени применение железных рельсов было делом уже почти решенным, комитет все еще предусматривал наличие слабого верхнего строения пути и, решив перестраховать себя, считал нужным снизить как вес паровоза, так и давление на ось.

Возле Рейнхилла был выделен ровный участок в 3,22 км длиной, причем испытуемые паровозы должны были пройти этот путь 20 раз.

Прежде чем перейти к описанию самого состязания, следует остановиться на общих успехах паровозостроения между 1825 г., когда был создан паровоз «Передвижение», и 1829 г. За эти четыре года в данной области наблюдался значительный прогресс.

 

Состояние паровозостроения к 1829 году

В 1826 г. Стефенсон построил на заводе в Ньюкестле паровоз типа 0-3-0 с наклонными цилиндрами. Это позволило уменьшить вредное пространство в цилиндрах (которое при вертикальных цилиндрах было весьма велико) во избежание ударов поршня о верхнее дно цилиндра. Однако этот паровоз, названный «Эксперимент», не имел значительного применения. В 1827 году Н.Вуд предложил железные бандажи для паровозных колес.

В 1828 г. Стефенсон построил на продажу в США паровоз «Америка» («America»). Котел паровоза был снабжен двумя жаровыми трубами, что следует рассматривать как первый шаг к созданию многотрубного котла.

 

Паровоз «Америка» Дж.Стефенсона

 

Цилиндры располагались наклонно и через крейцкопфы и шатунно-кривошипную передачу приводили в движение обе спаренные оси типа 0-2-0. Колеса были деревянные с железными бандажами.

Кроме Стефенсона строительством паровозов занимались и другие лица. Из них прежде всего следует отметить преемника Стефенсона по Стоктон-Дарлингтонской дороге Т.Хакуорта.

В 1827 г. Хакуорт построил (точнее, перестроил из негодной машины) паровоз «Король Георг» («Royal George»). Котел был снабжен обратной жаровой трубой. Вертикальные цилиндры (диаметром 279 мм и с ходом поршня 508 мм) помещались сзади, по бокам котла. Паровоз имел три спаренные оси (тип 0-3-0). Два тендера помещались спереди и сзади паровоза. Вес «Короля Георга» с обоими тендерами был 15,3 т.

Паровоз «Король Георг» Т.Хакуорта

 

В свой паровоз Хакуорт внес целый ряд важных усовершенствований. Он впервые правильно поставил паровой конус, загнув пароотводную трубу по оси дымовой. Некоторые изобретатели паровозов выпускали пар в дымовую трубу и до этого, но добиться должного эффекта не могли. Далее Хакуорт ввел предохранительные клапаны, нагруженные пружинами. Он поставил насос, приводимый в движение эксцентриком.

С нормальным составом в 102 т весом «Король Георг» развивал скорость в 14,4 км в час. После того, как паровоз был принят в том же году в эксплуатацию на Стоктон-Дарлингтонской дороге, дирекция окончательно убедилась в преимуществах паровой тяги над конной. «Король Георг» работал до 1842 г.

Машиностроительный завод Фостера и Растрика в Бирмингеме построил в 1828 г. два паровоза одинаковой конструкции – «Агенория» («Agenoria») и «Стоурбриджский лев» («Stourbrige Lion»).

Паровоз завода Фостера и Растрика

 

Паровозы близко напоминали по устройству «Пыхтящего Билли». Однако усилие передавалось непосредственно на ведущую ось, колеса соединялись спарниками и были снабжены противовесами. Давление в котле достигало 2,95 кг/см2. Второй из паровозов был продан в США.

 

Рейнхиллское состязание паровозов 6 октября 1829 года и победа стефенсоновской «Ракеты

Конкурс был назначен на 6 октября 1829 г. К этому времени в Рейнхилл было доставлено четыре паровоза: «Новинка» («Novelty») шведа Эриксона, будущего знаменитого изобретателя в США, «Настойчивость» («Perseverence») Берстолла из Эдинбурга (Шотландия), «Несравненный» («Sanspareil») Хакуорта и «Ракета» («Rocket») Джорджа Стефенсона. С ними вместе прибыла нелепая повозка Брендрета из Ливерпуля, под названием «Циклопед» («Cyclopede»).

На иллюстрации изображен этот «последыш» мануфактурных самодвижущихся повозок, особенно ярко подчеркивающий различие уровней транспортной техники до и после промышленного переворота.

«Циклопед»

 

Двигателем «Колесонога» была лошадь, стоявшая на четырехколесной повозке. Под ногами лошади была бесконечная полоса из толстых деревянных планок, навивавшаяся на ролики. Лошадь должна была бежать рысью по этой полосе со скоростью 2 км в час и передвигать с той же скоростью полосу в обратную сторону, при этом вращение роликов передавалось с помощью зубчатых колес ведущим колесам повозки. Последняя на опытах с 50 пассажирами двигалась со скоростью около 5 км в час. Разумеется, к рейнхиллским состязаниям этот курьезный технический пережиток допущен не был.

«Настойчивость» Берстолла прибыла на место уже в поврежденном виде и не могла принять участия в состязании. Осталось лишь три претендента на премию. «Новинка», построенная в Лондоне, на заводе фабриканта Брейтуэйта, была двухосным бестендерным паровозом, крайне причудливого и сложного устройства. Поверхность нагрева составляла 10,92 м2. Воздух в топку поддувался мехами. Вертикальные цилиндры имели 152 мм в диаметре и 305 мм в ходе поршня. «Новинка» весила 4 т.

«Новинка» Эриксона

 

«Несравненный» Хакуорта отличался от «Короля Георга» того же конструктора лишь числом осей (тип 0-2-0) и меньшими размерами. Все же вес его оказался на 280 кг больше предельной нормы.

«Несравненный» Т.Хакуорта

 

«Ракета» была выстроена Стефенсоном с учетом всех предшествующих достижений и подводила итоги начальному периоду развития паровоза. Котел длиной 1,8 м был поставлен на неспаренные оси (тип 0-1-1). Наклонные цилиндры имели 203 мм в диаметре и 419 мм в ходе поршня. Парораспределение осуществлялось посредством золотников, соединенных с эксцентриками, сидящими на ведущей передней оси. Котел был подвешен на листовых рессорах. Мятый пар выходил в дымовую трубу, создавая искусственную тягу.

«Ракета» Дж.Стефенсона

 

Но важнейшей особенностью «Ракеты» было применение впервые трубчатого котла. Хотя во Франции инженер Марк Сеген (М. Seguin) осуществил подобное устройство за год до этого на стационарной установке, но в Англии о работах Сегена, по-видимому, не знали. Идею эту внес промышленник Бут (Booth), секретарь комитета Манчестер-Ливерпульской железной дороги. Стефенсон претворил предложение в действительность. «Ракета» имела 25 дымогарных трубок по 76 мм в диаметре. Общая поверхность нагрева составляла 12,8 м2 – (из которых на трубки приходилось 10,94 м2), т.е. на 2 м2 больше поверхности нагрева «Новинки» Эриксона. Мощность «Ракеты» была 13 л.с., вес – 4,6 т.

«Настойчивость» не могла идти быстрее 10 км в час и была снята с конкурса (а давно ли эта скорость представлялась «директорам» очень высокой?). «Несравненный» развил скорость до 24 км в час, но скоро вышел из строя. Зато «Новинка», хотя и с небольшим грузом (7 т), достигла скорости (технической) в 39–45 км в час. Таким образом, паровоз Эриксона оказался серьезным соперником «Ракеты». Однако последняя далеко превзошла конкурентов во всех отношениях. Без малейших аварий, с экономным расходом кокса (все первые английские паровозы работали на коксе) «Ракета» несколько раз возила состав в 13,3 т со средней скоростью в 31,3 км в час и с максимальной – в 46,8 км. Иными словами, средняя скорость превосходила вдвое, а максимальная втрое «предельную» скорость, намеченную рейнхиллскими условиями! Приз, понятно, был получен Стефенсоном, который разделил его с Бутом, как инициатором устройства трубчатого котла. Заметим кстати, что во время испытания Стефенсону помогал его сын Роберт, вернувшийся из Америки и поставленный отцом во главе Ньюкестльского завода.

Комитет дороги решил наладить на дороге паровозную тягу.

 

Открытие дороги (15 сентября 1830 года)

К осени 1830 г. линия была закончена. Она обошлась в огромную по тому времени сумму – 739 тыс. фунт. стер. Стоимость отдельных сооружений дороги, а также размеры «парламентских» и юридических расходов были уже указаны выше. На Ньюкестльском заводе Стефенсона было построено специально для линии восемь паровозов.

 

Открытие дороги состоялось 15 сентября 1830 г. в Ливерпуле. В поезде, который вел сам Стефенсон паровозом "Нортумбриец" (Northumbrian), следовали члены правительства во главе с премьером, знаменитым «железным герцогом» Веллингтоном и министром внутренних дел Робертом Пилем. В другом вагоне ехали защитник этой дороги в парламенте Вильям Хескиссон и его друзья.

"Нортумбриец", как и все остальные паровозы, своим устройством напоминал "Ракету", но весил вдвое больше и имел почти горизонтально расположенные цилиндры. За "Нортумбрийцем" следовали поезда во главе с "Фениксом" и "Северной Звездой". Первым из них управлял Роберт Стефенсон, брат строителя дороги, а вторым его сын Роберт. Далее шла победительница при Рейнхилле – "Ракета", а за ней "Копье", "Комета", "Стрела" и "Метеор".

Открытие дороги не обошлось без печального инцидента. В 30 км от Ливерпуля на промежуточной станции Парксайд паровозы остановились, чтобы пополнить запасы воды. Пассажиры вышли из вагонов; многие беспечно бродили по рельсовым путям и междупутью. Среди них находился и Вильям Хескиссон. По другому пути в это время полным ходом приближалась "Ракета". Хескиссон поспешил к дверце вагона, поднялся на ступеньку, но потеряв равновесие, упал прямо под мчавшийся паровоз, и ему раздробило ногу.

По указанию Стефенсона раненого положили на площадку паровоза "Нортумбриец"; он сам взялся доставить его в Иклесс – ближайшее место, где можно было найти врача. Хескиссона поместили в доме местного викария; но, несмотря на оказанную помощь, он к вечеру скончался. Это была первая железнодорожная жертва.

Это печальное событие послужило своеобразной рекламой для нового способа передвижения. Слухи и сплетни о трагической гибели престарелого члена парламента сопровождались рассказами, что паровоз с раненым промчал расстояние в 15 миль за 25 минут, т.е. со скоростью 36 миль в час (57,6 км), – буквально сказочная быстрота для того времени. Со следующего дня на Манчестер-Ливерпульской дороге началось регулярное движение.

Железная дорога Ливерпуль-Манчестер обладала всеми необходимыми железнодорожными атрибутами: два рельсовых пути, пассажирские и грузовые вагоны, локомотивное депо, красивые вокзалы, сигналы, мосты, тоннели и т.п.

Дорога до некоторой степени удовлетворяла даже современным требованиям: продольный уклон линии составлял около 3 %о.

Достоверно никто не знает, почему на линии Ливерпуль-Манчестер была установлена столь своеобразная ширина рельсовой колеи (4 фута 8,5 дюймов, или 1435 мм), но затем именно она стала «нормальной» для железных дорог многих других стран. В Великобритании этот основной технический параметр железных дорог в 1835 г. был официально закреплен специальным законом.

На линии было возведено 63 моста, виадука и путепровода, большая насыпь и трехкилометровая галерея в горе.

В 1834 г. на линии были установлены первые в истории железных дорог стационарные сигналы – поворачивающиеся на столбах диски. До этого времени для управления движением поездов вдоль пути устанавливали посты, на которых дежурные сторожа подавали сигналы: днем – флажками, ночью – фонарями.

После открытия дорога начала перевозить до 1200 пассажиров ежедневно. Поезда преодолевали расстояние между Ливерпулем и Манчестером в среднем за 2 ч, в то время как ранее на это уходил целый день. Дорога имела огромный успех и привлекала большое число желающих ездить по ней. В первый же год работы пассажирское движение увеличилось в 10 раз, а товарное – вдвое.

Линия Ливерпуль-Манчестер явилась первой железной дорогой с быстроходными поездами, предназначенной для общего пользования. Её открытие окончательно определило победу нового вида транспорта. С этого момента начинается интенсивное строительство железных дорог не только в Англии, но и в других странах.

И эта грандиозная победа техники над расстоянием связана, прежде всего, с именем Джорджа Стефенсона. Он один из первых понял экономические тенденции эпохи, нашел пути успешного разрешения поставленной задачи и, добиваясь личного преуспевания, дал человечеству новое мощное средство – железные дороги, которые принесли с собой глубочайшие изменения в социально-экономические отношения общества.

Памятник Стефенсону в Ньюкастле.

Скульптор – Дж.Грэхэм Лоут (John Graham Lough,) 1862 год

 

 

 

 

Использованные источники:

[Манчестер-Ливерпульская дорога] / В.С. Виргинский // История техники железнодорожного транспорта. – М.: Трансжелдориздат, 1938. – Вып. 1. – С. 80-96.

Стефенсон / П. Забаринский // Серия "Жизнь замечательных людей", выпуск 11-12 (107-108). – М.: Журнально-газетное объединение, 1937. http://vivovoco.rsl.ru/VV/BOOKS/STEPHENSON/CHAPTER_07/CHAPTER_07.HTM

Касаткин, Г.С. У истоков железнодорожного транспорта / Г.С. Касаткин // Ж.-д. трансп. – 1995. - № 9. – С. 70-73. – К 170-летию открытия первой железной дороги

Крейнис, З.Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия / З.Л. Крейнис. – М., 2007. – 335 с. – Из содерж.: О ж. д. «Ливерпуль - Манчестер». – С. 34-41.