16
955
3006744

Архитектор Рудольф Андреевич Желязевич

Имя этого архитектора окружено некоторой загадочностью, так как не сохранилось ни одного его прижизненного изображения, в связи с тем, что наиболее известный портрет архитектора, находившийся в Академии художеств, был утерян при пожаре во время блокады Ленинграда. О нём самом известно не так много, однако он оставил после себя гениальные творения. Оостается неустановленным и точный период жизни Р. А. Желязевича. Известно лишь то, что он родился в 1811 г., а умер предположительно в 1874 году. Учился за границей. В 1842 году Академией художеств ему было присвоено звание академика, в 1845 году - звание профессора 2 степени Академии художеств за программу «Проект православной церкви в византийском вкусе».

Наибольший расцвет творчества Желязевича приходится на 40-60 годы 19 столетия.

В своих строениях автор удачно использовал мотивы Ренессанса, поэтому по европейским меркам его стиль назывался флорентийско-возрожденческим. Кроме того, его постройки являются одними из первых примеров «кирпичного стиля».

С 1832 по 1854 год служил Старшим архитектором департамента железных дорог в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий.

В 1849 году определен преподавателем теории строительного искусства в Академии художеств.

В период с 1836 по 1846 г.г. Желязевич совместно с архитекторами Акутиным А.Н., Анертом Э.Х., Фарафонтьевым А.Я. принимает участие в проектировании и строительстве Казармы Первого учебного морского экипажа в Кронштадте.



В 1844 году по­следовало «высочайшее повеление о сооружении для Пав­ловского института нового здания без всякой роскоши». Павловский институт, основанный еще в 1836 году, представлял собой учебное заведение закрытого типа для девушек - дочерей офицеров и солдат. В начале 1840-х годов в институте было два отделения: первое, на 120 вос­питанниц, - для дочерей офицеров, второе, на 50 воспи­танниц, - для дочерей «нижних чинов». Здание Павловского института должно было быть построено на Зна­менской улице. Для того чтобы определить будущего архитектора здания института, был проведен конкурс. В конкурсе одержал победу Рудольф Андреевич Желязевич. В конце 1844 г. им были представлены чертежи, сметная стоимость строительства определялась в 180000 руб. серебром. Проект был высочайше одобрен благодаря его экономичности по сравнению с другим проектом, стоимость которого составляла 250000 руб. серебром. Также проект соответствовал требованию «без всякой роскоши» и таким поставленным условиям, как: «Коридоры делать со сводами, не допускать деревянных стен и перегородок. Сделать их каменными или горшочными».



Для входа в здание были предусмотрены пять лестниц. Император утвердил устройство железных стропил, поскольку они ему казались «благонадежнее и безопаснее». Высочайшим повелением от 25 ноября 1848 года была запрещена постройка деревянных лестниц, устройство чугунных также не разрешалось, так как «они раскаляются, не всегда удобны». Архитектор все эти условия выполнил. Композиционное и архитектурно-пространственное реше­ние здания определилось функциональным подходом и самой структурой специального Учебно-воспитательного заведения. Здание института располагалось не по красной линии улицы, а в глубине. Это придавало ему живописность и оживляло сплошную застройку улицы. Перед домом был разбит сквер.



Проектируя фасады здания Павловского института, ар­хитектор Желязевич следовал требованию царя строить «без всякой роскоши». Отказавшись от портиков, глубоко­го руста и других приемов классицизма, Желязевич ог­раничился самой простой и экономной отделкой. Штука­турка в сочетании с неглубоким, графичным рустом была использована
только для облицовки нижнего этажа и кар­низа, стены двух верхних этажей были оставлены неошту­катуренными. Новаторский для того времени прием - об­наженная кирпичная кладка, - вызванный, несомненно, экономическими соображениями, в то же время создал и интересный колористический эффект: красный цвет кирпи­ча великолепно сочетался с серым цветом оштукатурен­ных частей фасада.

Примерно в это же время, в 1843-1848 годах, Р.А. Желязевич совместно с архитектором И. Д. Черником возвели ряд корпусов в комплек­се казарм лейб-гвардии Конного полка, в частности, солдатскую ка­зарму (Конногвардейский бульвар, 4), служебные кор­пуса (улица Якубовича, быв. Ново-Исаакиевская, 6) и др.

Суровый, сдержанный, по-военному подтянутый, а нередко и просто монотонный облик казарм тоже стал од­ной из характерных черт николаевского Петербурга. В их архитектуре явно превалировали деловитость и прак­тицизм.


Однако и в середине XIX зека при постройке зданий воинских казарм на ответственных в архитектурном от­ношении участках в центральных районах Петербурга их облик стремились сделать выразительным, а застрой­ке придать ансамблевый характер. Но эти задачи реша­лись уже иными художественными средствами и в иной архитектурной стилистике: как правило, переходной от сухого «казарменного» классицизма к неоренессансу.

В середине 1840 годов граф Эссен Стенбок-Фермор, долгое время лелеявший мечту о строительстве крытой проходной торговой галереи, заказал Р.А. Желязевичу небывалый по тем временам проект магазина. Архитектор сумел воплотить в жизнь идеи графа. Несомненно, самый красивый из первых универмагов России, "Пассаж" на Невском проспекте, был открыт в 1848 году.

Здание представляет собою трехэтажную «проходную галерею», перекрытую остекленной крышей. Одним концом она выходит на Невский, другим - на Итальянскую улицу. Галерея предназначалась для «помещения в ней жилых покоев, всякого рода магазинов и торговых заведений, концертного зала, хоров для музыки и прочего». Магазины «Пассажа» разместились в первом и втором этажах, третий этаж заняли квартиры, а у входа с Итальянской улицы оборудовали концертный зал. Полноценная торговая улица длиной 180 метров представляла собой крытую стеклом галерею - к естественному освещению добавлялись редкие по тем временам газовые фонари.



Первоначальное устройство "Пассажа" предполагало, помимо складских на первом этаже и торговых на втором, размещение жилых комнат для купцов на третьем этаже здания. В подвальных помещениях некоторое время были устроены продуктовые лавки. Для развлечения посетителей "Пассажа" в универмаге работали кафе, бильярдные, небольшие музеи, а также концертный зал, расположенный со стороны Итальянской улицы, - он долгое время служил площадкой для лекторов и литераторов.


В 1849-1851 Р.А.Желязевич занимается коренной перестройкой пожарной части. От старого здания остаётся только каланча, и то сильно перестроенная.

Новая пожарная часть, которая теперь уже называлась Съезжим домом 4-й Адмиралтейской части, строится в подражание итальянским дворцам эпохи Возрождения. Прозаическое по назначению здание уподоблено некоему флорентийскому палаццо. Каланча получила формы обычные для башен, украшающих такие дворцы. Архитектурные мотивы ренессанса, умело претворённые Желязевичем, позволили создать выразительный архитектурный образ, раскрывающий специфическую административную функцию здания. Интересной особенностью постройки является обнажённая кирпичная кладка. Тщательно выполненная, она своей фактурой и своим цветом создаёт то сочетание деловитости и некоторой суровости, которая определяет и оригинальность, и особую выразительность облика съезжего дома.

Это один из наиболее интересных памятников архитектуры Санкт-Петербурга середины XIX века, а новаторский приём обнажённой кирпичной кладки позволяет считать это здание в числе первых примеров того рационального "кирпичного стиля", который позднее, в последней трети XIX века, станет одним из наиболее интересных направлений русской архитектуры.

Начало 1850 годов отмечены интересными проектами. Это Доходный дом и зал собраний М. Ф. Руадзе, спроектированный и построенный Желязевичем при участии архитекторов А. Робена и Н.П. Гребенки,

а также перестройка Дома Российско-американской компании.

За несколько лет до своей смерти император Николай I распорядился построить парадную резиденцию для своего третьего сына Николая. Автором проекта резиденции великого князя Кабинетом Его Императорского Величества был выбран А. И. Штакеншнейдер. Николаевский дворец был заложен 21 мая 1853 года. По велению императора устройство железных стропил и балок было поручено архитекторам Брюллову, Тону и Желязевичу.


Но особое место в творчестве Р.А.Желязевича - Старшего архитектора департамента железных дорог - занимает строившаяся железная дорога между С-Петербургом и Москвой. Он стал автором проектов станционных зданий и Инспектором строительства Николаевской железной дороги. Под его непосредственным руководством шло строительство Николаевского вокзала (архитектор К.А. Тон).

Железная дорога – это совершенно новые масштабы застройки. Формировались две группы зданий и построек: для обслуживания пассажиров и для обслуживания подвижного состава.

Первая группа включала вокзалы, станции и платформы. Вторая – целый перечень зданий и сооружений, таких, как паровозные депо, мастерские, жилые дома железнодорожников, сторожевые будки, водонапорные башни, а также технологическое оборудование: семафоры, колонки и т.д. Все это требовало применения новых инженерно-­строительных приемов и рационализации архитектуры.

Железные дороги в большинстве случаев прокладывались к экономическим центрам страны, проникая в уже сложившуюся планировочную структуру городов и поселков. Вокзалы и здания различных служб выполняли не только основные функции, но и становились архитектурной доминантой населенного пункта, придавая ему определенный стиль.

Лицо железной дороги – это вокзалы. И не только те заглавные, которые стоят на конечных станциях, но и все вокзалы, станционные здания всех промежуточных станций, платформ и полустанков. Поэтому, при строительстве первой российской железной дороги для разработки проектов станционных вокзалов был привлечен квартет в составе выдающихся архитекторов К.А. Тона, Р.А. Желязевича, Н.Е. Ефимова, А.П. Брюллова. Николай I любил все упорядоченное, типовое, стандартное. Так что было решено, чтобы все станции имели свой разряд, и вокзалы были так же соответственного типа. Официальное открытие магистрали, получившей в 1855 году название Николаевской, состоялось 1 ноября 1851 года. К открытию было построено 34 станций с вокзалами по типовым проектам четырех классов. Крупные станции I и II классов располагались на расстоянии 73-84 версты, между ними, на расстоянии 18-37 верст, строились станции III и IV классов.


Вокзалы I и II класса, спроектированные непосредственно Р.А.Желязевичем, были построены в Твери, Клину, Малой Вишере и Бологое. Эти вокзалы представляли собой кирпичную оштукатуренную постройку, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереей на чугунных колоннах. Планировка здания включала несколько залов (1-го и 3-го классов), телеграфное и багажное отделения, кассы. После открытия дороги в ноябре 1851 года при каждой станции существовали буфеты. Старший архитектор дороги Р. Желязевич высказал предложение: «Весьма было бы удобно выслать по всем станциям таксу разным кушаньям для известности как публике, так и начальникам станций».




Вокзалы I-го и II-го класса отличаются размерами (длина, соответственно, 115 и 86,7 м) и этажностью. Как ни странно, вокзалы более низшего II класса – двухэтажные, а I-го – только одноэтажные. В станционный комплекс также входило круглое в плане здание паровозного депо с мастерскими, перекрытое большим куполом, по проекту того же Р.А. Желязевича.

Строительство железных дорог дало толчок развитию паровозостроения, а значит и локомотивному хозяйству. Для ремонта и стоянки паровозов необходимо было построить здание депо. В то время локомотивы были открытыми, не имели крыши, а так как в машине было много бронзовых деталей, то по прибытии на станцию паровозы должны были быть укрыты в здании.



Проект «круглого здания для хранения локомотивной машины», он же – «дом для паровой машины», «локомотивное здание с поворотным кругом», «локомотивное здание», «дом для запасной локомотивы», «круглое паровозное здание» – был утверждён 16 июня 1845 года. В 1847 г. для обслуживания и ремонта паровозов ещё до открытия движения было построено здание круглого поворотного депо в С.-Петербурге. Это депо –  старейшее ремонтно-транспортное сооружение города.

Депо было построено в виде круглого кирпичного здания с внешним диаметром 64 м, в центре здания находился поворотный круг диаметром 13 м. Над поворотным кругом возвышался огромный застеклённый купол со световым фонарём наверху и окнами по бокам. Для каждого депо было сооружено отдельное устройство для забора воды – в данном случае из Обводного канала.

В самом депо была маленькая ремонтная мастерская. Там обычно работали два слесаря-инструментальщика.

Депо имело стойла на 18 паровозов и 4 сквозных выезда. Движение паровозов совершалось «посредством поворотной рамы в середине здания, над которым возвышался купол в 15 саженей (32 метра)».

В 1849 г. было построено Круглое депо - первое паровозное депо Москвы.

Единый ансамбль с депо составляла также сохранившаяся до нашего времени водонапорная башня. Московское Круглое депо имеет некоторые отличия от типового проекта, по которому строились «паровозные здания» или «паровозные сараи» Николаевской железной дороги.

К нему не примыкают мастерские. В центре кольцевидного здания располагался поворотный круг, который позволял направлять въезжавшие в депо паровозы непосредственно в стойло для проведения ремонта и обслуживания. Все сооружение венчал легкий металлический купол.

Внутри здания были радиально расположены 20 стойл.

Изначально вдоль Николаевской железной дороги существовало 10 зданий подобных депо.

Рассматривая проект здания круглого депо Николаевской железной дороги, нужно помнить о том, что город середины XIX века – это уже город выразительных промышленных строений, необычной архитектуры. В крупных городах развивается промышленность, появляются промышленные здания – заводы, газгольдеры, депо, мастерские. В этой связи нельзя не упомянуть, что большинство промежуточных станций, павильонов и вспомогательных сооружений Николаевской железной дороги были построены по типовым проектам. Архитекторам приходилось сочетать в себе талант и интуицию с инженерными знаниями. Необходимо подчеркнуть, что Николаевская железная дорога является единым историческим и архитектурным ансамблем. Она была самым большим архитектурным сооружением в мире. Все станции и подсобные здания по этой дороге, не исключая вокзалов в Петербурге и Москве, были построены одной командой архитекторов, в одних архитектурных формах и, по существу, могут рассматриваться как единое произведение зодчества.

В 1849-50 гг. архитектор Р. Желязевич был командирован на линию тогда ещё СПб-Московской железной дороги для осмотра станционных зданий, особое внимание он уделял тому, чтобы «разности нигде быть не должно». Здания должны были быть едины по своим инженерным и эстетическим характеристикам.

Архитектор Р.А. Желязевич оставил достаточно серьёзное архитектурное наследие. Он был одним из родоначальников нового направления в российском градостроении, создав потрясающей красоты образцы промышленной архитектуры.