История строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму – через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее – через Китай в российское Приморье.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте в Харбине

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Сергей Юльевич Витте (1849-1915 гг.) – инициатор строительства КВЖД

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г. в Вейшахе

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КВЖД

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км - главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м, толщина балласта под шпалой – 45 см, масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м, в гористых условиях – 320 м. Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых – не более 26 км.

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года.

Начало строительства линии, митинг на восточном участке

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке – Эгершельд, в Хабаровске и на реке Иман – Вановский.

На КВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2500 километров – это более 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу отверстием 20^с

В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, через Нонни, Чинхэ и др.:

через реку Сунгари 1 – 1005 метров (Харбин);

через реку Сунгари 2 – 735 метров;

через реку Хунхэ – 735 метров;

через реку Нонни – 650 метров;

через реку Ченхэ – 640 метров;

через реку Муданьцзян – 415 метров;

через реку Тайцзы – 415 метров.

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1901 года

Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД.

Харбин, КВЖД , 1907 год

Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин.

Под асфальт, сухой и гладкий –

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем – Харбин…..

Из стихотоворения Арсения Несмелова, 1938 г.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м³ земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R=320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м³ грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.

В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года

По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Реки	Отверстие моста, м	Даты постройки
		Начало	Окончание
Сунгари (1)	948	05.1900	09.1901
Сунгари (2)	735	04.1901	03.1902
Нонни	650	06.1901	03.1902
Чинхэ	630	01.1902	09.1902
Мудандзян	416	01.1902	08.1902

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937гг.),1-й управляющий КВЖД с 1903 по 1918 гг.

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

Рельефный снимок проекта здания управления КВЖД

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г.) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

В сентябре 1905 года по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД от Порт-Артура и Дальнего до города Чанъ-чунь. В результате в составе КВЖД осталась южная линия протяженностью 230 км с конечной станцией Куанчендзы. Далее, на юг магистраль стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

В декабре 1917 года Совет рабочих и солдатских депутатов отстранил Д.Л.Хорвата от управления КВЖД и назначил комиссаром дороги Б.А.Славина. Но 26 декабря в Харбин вступили китайские войска Чжан-Цзо-Лина и восстановили в деятельности Хорвата.

В 1921-1922 годах – во время голода в Советской России на КВЖД был создан Центральный железнодорожный комитет помощи голодающим – ЦЖКПГ под председательством управляющего дорогой Б.В.Остроумова, который организовал сбор средств и закупки продовольствия для отправки голодающим.

Борис Васильевич Остроумов, управляющий КВЖД с 1921 по 1924 гг.

Было направлено 5 составов по 30 вагонов с продовольствием, медикаментами, медперсоналом и бригадой трактористов с тракторами для сельскохозяйственных работ. Помощь была направлена в Самару, Челябинск и другие места России.

Рабочие и служащие вагонной службы КВЖД на ст. Харбин, фото 1920-х годов

В 1922 году был открыт Харбинский политехнический института (ХПИ), кузница кадров для КВЖД и других дорог.

11 июня 1923 года в честь 25-летия КВЖД, была организована большая юбилейная выставка. На торжественном собрании с большим докладом выступил управляющий дорогой Б.В.Остроумов, руководители ряда служб дороги, члены Правления КВЖД и представители китайских властей.

В 1924 году согласно договору между СССР и Китаем КВЖД перешла в совместное управление и эксплуатацию СССР и Китая. Б.В.Остроумов был освобожден от должности управляющего КВЖД. Советским правительством был назначен новый управляющий КВЖД – Иванов, а затем последовательно дорогой руководили А.И.Емшанов и Ю.В.Рудый.

В июле 1929 года произошел вооруженный конфликт между Китаем и СССР. Чжан Сюэлян захватил контроль над КВЖД.

Было арестовано более 200 советских граждан, 35 человек депортировано в СССР, в том числе управляющий КВЖД А.И.Емшанов.

14 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан «Хабаровский протокол», согласно которому был восстановлен статус-кво КВЖД.

18 сентября 1931 года произошло вторжение японских войск в Северную Маньчжурию. В связи с оккупацией японскими войсками Северо-Восточного Китая нормальная работа КВЖД прекратилась.

23 марта 1935 года КВЖД была продана Манчжоу-Го (фактически Японии). Вследствие этого произошел массовый отъезд рабочих КВЖД на родину.

Последние из россиян, работавших на Харбинской дистанции пути

После разгрома Японии и освобождения советской армией Северо-Восточного Китая в 1945 году КВЖД и ЮМЖД перешли по советско-китайскому соглашению в совместное управление и получили название Китайская Чан-чуньская железная дорога (КЧЖД).

В 1949 г. произошло образование Китайской Народной Республики (КНР). 14 февраля 1950 года, одновременно с заключением договора о дружбе, союзе и взаимопомощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество.

31 декабря 1952 года в Харбине прошла передача КВЖД Советским правительством во владение Китайской Народной Республике. С 1953 года КЧЖД переименована в Харбинскую железную дорогу.